Каждый день все ближе и ближе подходит то время, когда канал, по которому в Ф1 включались табачные денежные средства, полностью закроют. Этим капиталам сейчас нужно находить смену, если соблюдать условие, что смена будет не меньше табачников ассигновать Ф1 – спорт больших технологий, требующих аналогичных расходов. И в этой обстановки все начальники гоночных команд и руководство Ф1 с распростертыми объятиями встречают автокомпании. Как раз в настоящее время настал тот момент, когда основные производители автомобилей способны обширно ассигновать собственные платформы в Ф1. А для этого за длинный период были сделаны все критерии.

Технологические условия к самому основному двигателю автогонок – мотору — уже достаточно давно кардинально не изменялись. И ни что не показывает на то, что технологический совет ФИА планирует изменить эти условия в скором времени. Формируется ощущение, что все-таки было обнаружено примирительное решение, удовлетворяющее все стороны, а самое главное — изготовителей двигателей, которые более всего не обожают регулярно изменяющийся технологический распорядок.

Все растущая известность автогонок Ф1 в мире, а из-за данного — огромное внимание со стороны СМИ, которые к тому же воздействуют на то, что Ф1 угождает в руки прямо болельщикам, не в состоянии не служить вторым средством, притягивающим производителей автомобилей. Активное участие в Ф1 обещает автомобильным гигантам в любом случае то, что марки, которые они представляют, будут упоминаться (совершенно бесплатно) в прессе не чуть ли не меньше, чем имена ведущих автогонщиков, как следствие, данная информация будет у млн болельщиков Ф1, при этом во всех уголках планеты. Стало быть, траты на рекламу любой авто марки, если данная марка не участвует в автомобильном спорте, несравненно больше чем траты автомобильных гигантов на введение фирменного «брэнда» в Ф1.

Передовые технологии, большие скорости, многомиллионные траты на организацию чемпионатов мира Ф1, мощнейшие пилоты планеты, известные гоночные «конюшни» и прочее содействует образованию стиля Формулы-1, как основного ежемесячного спортивного мероприятия, по накалу войны ни в чем не уступающего Первенству мира по футболу либо Олимпийским играм. Это оказало влияние на то, что в настоящее время производители автомобилей практически выстроились в очередь для внедрения в Формулу-1 собственных спортивных программ и способны раз в год терять на это очень многие и очень многие миллиарды. И даже если вдруг эти траты не содействуют тому, чтобы в партнерстве с какой-то командой компания стала одолевать, как в истории с Пежо, стиль сделанный за время участия в Ф1 останется незыблем. Как говорит устаревшая истина автомобильного спорта: в понедельник одолевай, а во вторник отдавай. Успехи в Ф1 напрямую влияют на объемы реализаций авто. Все производители автомобилей в любом случае приняли на вооружение основы данной теории, признав ее документированность.

В отношениях моторостроителей и гоночных команд отмечается одна значительная деталь – теперь больше внимание уделяется не только партнерству в качестве обеспечения гоночными силовыми агрегатами и определенному финансированию, а правомочному участию в делах команд. Это проводит к тому, что скоро в Ф1 появятся заводские команды, такие как Ягуар Racing, которые будут принадлежать лишь автомобильным гигантам, и эффект от рекламы и участия в Ф1 будет еще огромным. Такая картина появлялась в истории Ф1, на заре ее существования, когда главную войну в чемпионатах в различное время проводили только заводские команды – Феррари, Alfa-Romeo, Мазерати и Мерседес.

Стремление производителей автомобилей приобретать имеющиеся команды рентабельно для всех причастных сторон. Автомобильные гиганты небольшой кровью приобретают отличную основу для изготовления гоночного автошасси Так как для образования собственного технологического бюро, в прямые обязанности которого заходила подготовка и выпуск автошасси, стоили бы больших вложений, и требовало бы кучу времени, как следствие, о оперативных отличных итогах в автогонках не стоило бы и грезить. (Всем хорошо известно, что Хонда перед партнерством с командой BAR рассчитывала прийти в Ф1 заводской командой, однако без помощи других создавать автошасси жители страны восходящего солнца не осмелились, пригласив для этого Харви Полстуэйта и компанию Dallara). Для команд Ф1 такое партнерство, а самое главное — деньги автостроителей, обещают заслуживающую смену сигаретным и другим денежным средствам, дозволявшим на уровне сохранять конструкторские базы, формировать победные машины, платить большие суммы пилотам и при этом весьма зажиточно жить. Помимо этого, для инженеров этих команд открываются двери в «святая святых» автостроителей – технические центры, где создаются и вводятся ведущие технологии в конструировании авто

В 2016 году [2000] 6 лидеров  авто промышленности – Мерседес, Феррари (Фиат), БМВ, Ягуар (Форд), Хонда, Пежо — будут бороться за наиболее почтенную премию в Формуле-1. Не исключено, что в ближайшее время к ним подключаться Рено и Тойота, имеющие собственные взгляды на расположение ведущих позиций в Ф1.

Французы обожают автомобильный спорт, особенно — Формулу-1, их такжен не в состоянии не прильщать вероятный рост реализаций авто Рено, сопряженный с победами в первенстве мира. Особенно, что у французских изготовителей насыщенная история участия этого бренда в королевских автогонках. Известно, что в 1977 году заводская бригада Рено поразила всех первыми двигателями  с турбо наддувом, в 1984 году все команды Ф1 использовали  турбованные двигатели. Как раз Renault  раскрыли эпоху турбодвигателей, хотя так и не добилась серьезного результата в данной области.

2-ое возвращение французов в Формулу-1 является самым удачным. Им оперативно удалось обогнать Форд и Феррари, догнать и обогнать Хонда, остановив победное процессия заключительной. В конечном итоге — 6 Призов Конструкторов и 5 чемпионских титулов в собственном зачеты. Это принадлежит французским производителям автомобилей. Пока любителей марки Рено, французы были должны закончить собственную платформу в виду неожиданных потерь на рынке авто, и в свете растущих долговых обещаний им все труднее было отыскать оправдание многомиллионным расходам в Ф1. Когда же автоконцерн Рено сориентировался с собственными неприятностями, им в срочном порядке понадобилось отвечать по долгам компании Ниссан, ставшей собственностью французов. Но стремление Рено вернуть потерянные позиции чересчур велико, о чем не раз утверждали начальники автоконцерна, а это дает основание предсказывать быстрое возвращение на автотрассы Ф1 марки Рено. Активное участие же французов в прочих типах автомобильного спорта не отмечалось особенной энергичностью. Только довольно удачная семилетняя платформа в английском кузовном первенстве (BTCC), принесла чемпионские титулы, покоренные в основном благодаря партнерским отношениям в данном плане с командой Уиллиямс Гранд Prix Engineering.

Желание наибольшего автопроизводителя в Японии – автоконцерна Тойота — дебютировать в Формуле-1 имеет собственное разъяснение. Жители страны восходящего солнца смогли опробовать собственные силы во всех прочих видах  автогонок, и шаг в Ф1 смотрится вполне аргументированным. Марка Тойота сильно играла в автогонках кузовных авто, особенно в классе Супертуризм (Супер Touring)  с модификациями авто Carina и Камри. В классе ДжиТи1 бригада Тойота также поднялась довольно низко, хотя так ни одного раза не выиграла чемпионат мира спортпрототипов и не сумела покорить победу в 24-х часах Ле-Мана, невзирая на то, что спортпрототипы Тойота смотрелись значительно лучше собственных соперников.

Самых больших же результатов жители страны восходящего солнца достигли в авто-ралли, где Юха Канккунен и Карлос Сайнс на модификации Тойота Celica выиграли чемпионат мира. Извещение о том, что Тойота закрывает собственную платформу в первенстве авто-ралли и высокобюджетный проект в серии CART, лишь доказывает мнение о том, что жители страны восходящего солнца планируют сосредоточить силы, а самое главное — деньги, на собственном плане в Формуле-1. Вообще активное участие в трансатлантическом первенстве CART стало для японцев абсолютной катастрофой. Невзирая на партнерство с командой Дэна Герни  All American Racers и с иными командами, которым жители страны восходящего солнца доставляли собственный турбированный двигатель, Тойота так и  не сумела выйти  на заслуживающий уровень. Не надо, чтобы аналогичная картина повторилась и в Формуле-1, которая не может извинять погрешностей. Главным же «раздражителем» Тойота, считается марка Хонда и ее успехи в Ф1. Основной и заклятый конкурент, Хонда, остается самым успешным представителем японских автостроителей в первенстве мира Ф1.

Хонда – первая  японская марка, появившаяся на сцену всемирного автомобильного спорта. Первый опыт марки Хонда в Формуле-1 доводиться на чуждый 1964 год, когда заводская бригада поставила в дебютном первенстве собственное автошасси, экипированное своим мотором. До данного этапа Хонда благополучно сотрудничала с командой Джека Брэбхема Motor Racing Developments в Формуле-2. А в Ф1 на счету команды Хонда числится по победе в Мексике в  1965 и в Италии в 1967 гг.. Но проект заводской «формульной» «конюшни» пробыл не длительное время и до сегодняшнего дня является начальниками автоконцерна неполным.

Как и Рено, марка Хонда снова пришла в Формулу-1 через некоторое время в качестве поставщика моторов. Так появилась яркая «эра Honda», в процессе которой жители страны восходящего солнца совместно с командой Уиллиямс, а потом и с Макларен крушили оппонентов, изготовляя на свет 1 рекорд за иным. Как это время от времени бывает, Хонда стала жертвой своего результата, не сумев в процессе преобразоваться и сопротивляться быстро нарастающим силовым агрегатам Рено. Так что, у Хонда начался упадок, и из-за данного жители страны восходящего солнца должны были оставить сцену первенства, оставив после себя «шпиона» — дочернюю организацию Mugen, от которой требовалось накапливать информацию на пример возвращения марки Хонда в Ф1.

Жители страны восходящего солнца по-прежнему  полагают собственный «формульный» проект неполным и, вероятно, вследствие этого они приняли решение вернуть марке Honda  величье, достигнутое в середине 80-ых – начала 90-х. При таком раскладе, информация компании Mugen в обязательном порядке сможет помочь Хонда сделать конкурентноспособный мотор.

Первые очки  команды BAR  в 1-й же автогонке 2000 года признают то, что Хонда, текущий компаньон команды, была, есть и будет одним из грандов авто спорта, например — автогонок Формула-1. А для окончания собственного желанного проекта марке Хонда понадобится лишь купить акции команды BAR, которая «с нетерпением» ждет запрета рекламы сигаретных изделий – так как существование «табачной» команды в подобных условиях будет совершенно неосновательным…

Генеалогической марки Ягуар в автомобильном спорте может позавидовать любой производитель автомобилей. Неоднократный чемпион в автогонках спортпрототипов, многократный чемпион автогонки 24 дня Ле-Мана ни одного раза в собственной автоспортивной истории не играл в автогонках «формул». Насыщенная история участия в кузовных автогонках ставит под колебание настоящие поводы дебюта этого бренда – так как Ягуар в Формуле 1 считается по собственной сущности чисто рекламным шагом: мотор имеет исключительно нарицательное отношение к Ягуар, будучи действительно детищем  дочернего предприятия Форд – компании Cosworth. Это возможно за счет того, что английская марка входит в огромную империю Форд.

С появлением в Ф1 Мерседес и Хонда, и БМВ, у Форд возникает отличная вероятность предоставить поединок на гоночных автотрассах собственным непосредственным соперникам на рынке элитных и дорогостоящих авто «руками» новой команды Ягуар. Невзирая на то, что у компании  Форд более колоритная автоспортивная история, чем у Ягуар либо Мерседес. До сегодняшнего дня самым одолевавшим мотором за всю историю Ф1 остается спроектированный компанией Cosworth мотор DFV, который в середине 60-х годов обозначал переворот двигателестроения в Формуле-1. На его расчету 175 побед! Решение ввести в Ф1 марку Ягуар связанно прежде всего с выводом организацию из долгого кризиса, в котором она находилась до приобретения автомобильным гигантом Форд. Скидки, заслуженные от широкой рекламы в Ф1, помогут не только лишь еще более дать значения марке Ягуар, но также и содействовать росту реализации продукции данной компании. Любопытно, каким бы был эффект от дебюта команды Ягуар, если б она надеялась лишь на собственные силы? По традиции, основными соперниками Ягуар в автомобильном спорте, оставались и остаются Феррари и Мерседес.

Если не брать в расчет гоночное отделение компании Феррари, то мотивация участия марки Феррари в Формуле 1, вероятно, наиболее элементарная:  Феррари – это и есть Формула 1. Одно никогда в жизни не было без  иного, и действительно невообразимо, что когда-то кровавые автомашины могут опуститься с арены первенства мира. Феррари воплощает собой историю и любовь данного спорта. 50 лет в автогонках Ф1, глубочайшие имена и дух, первенствующий вокруг Маранелло, дух, который всегда будет сопровождать марке Феррари.  Альберто Аскари, Хосе-Фройлан Гонзалес, Хуан-Мануэль Фанхио, Михаил Хоторн, Вольфганг Берге тон Трипс, Фил Хилл, Джон Сертис, Лоренцо Бандини,  Жаки Икс, Ники Песня, Карлос Ройтеманн, Клей Регаццони, Йоди Шектер, Жиль Вильнев, Дидье Пирони, Рене Арну, Микеле Альборето, Герхард Бергер, Найджел Мэнселл, Алан Несложен, Жан Алези, Михаэль Шумахер и сам Энцо Ferrari – все эти люди в различное время сохраняли и предохраняют тона Феррари, а за их плечами  стоят наиболее эксклюзивные и верные болельщики имеющие  свое наименование – Тифози.

Однако это далеко не единственная причина. Крайне немногие тифози имеют возможность позволить себе приобрести старую Феррари, не вспоминая уж о новой модели  F360 Маранелло. Феррари, кроме всего остального, считается частью итальянского автоконцерна Фиат, в который входят все (за одним   исключением – испанского автостроителя Сеат) итальянские марки авто производителей: Фиат, Феррари, Альфа Ромео, Мазерати, Лянча и Ducati. Феррари – это всемирная витрина Фиат, представляющая искусство итальянских  производителей автомобилей. Вследствие этого, впрочем наличие Феррари в Формуле-1, вероятно, и не требует никаких разъяснений, платная образующая данного предприятия более существенна.

Основной соперник марки Феррари – Мерседес, больше всех в авто промышленности соединяется с качеством. Машины это марки внушительны, идеальны, шикарны и почитаемы за собственную невообразимую долговечность. В последние годы германцы расширяют диапазон выпускаемой продукции: незначительные хетчбеки C-класса, вэдовые машины М-класса, малогабаритные хэтчбэки А-класса, спортивные автомашины СЛК и CLK, машины платного предназначения ML-класса. Такая экспансия в свежие секторы рынка требует замены стиля. А в богатейшей автоспортивной истории компании в 30-х и 50-х гг. Мерседес имел неколебимый и крепкий вид лидера Формулы-1 и автогонок спорткаров, благодаря знаменитым пилотам Хуану-Мануэлю Фанхио и Стирлингу Моссу. Однако эти 2 эпохи заблаговременно завершились из-за 2-ух абсолютно различных катастрофических происшествий: первой мировой войны и крушения в Ле Мане в 1955 г.

С  того момента Мерседес отошел от прошлого спортивного стиля и сделал себе свежее имя на великолепных автомобилях класса седан. В 80-ых гг. марка Мерседес пришла в большой автомобильный спорт: предварительно в автогонки спортпрототипов, затем в кузовной чемпионат ДТМ и, в конце концов, в начале  90-х, в Формулу-1. И приметным считается то, что где бы не играли спорткары марки Мерседес, они всегда выигрывали — будь то 24 дня Ле-Мана, Инди-500, чемпионат CART. В Формуле-1 победное процессия Мерседес продлилось. И представляется, что они вообще никуда не уходили, и не было такого продолжительного перерыва. Бригада Макларен стала прекрасным знаменосцем и маркетинговым представителем штуттгартской марки, а Кубок конструкторов и 2 победы в первенстве мира среди гонщиков возвратили к жизни зависимость имени Мерседес с германским желанием к безукоризненности.

«Враг номер один» компании Мерседес – марка БМВ — пришла в Формулу-1. Прошло 16 лет с того времени, когда германцы выиграли собственный первый и один чемпионат. Это случилось в эпоху быстрого формирования моторов с турбинным нагнетателем, и у БМВ был самый  производительный турбированный мотор, развивавший более 1000 л.с., построенный Полем Роше. В 1983 г. Нельсон Вершине сумел покорить титул, выиграв в драматичной последней автогонке того года, за счет того, что бригада Brabham применяла эти двигатели. В 1985 г. БМВ закончила поставлять  гоночные двигатели, однако сами турбодвигатели еще возобновляли ставить на автомашины Формулы-1 под брендом Megatron до конца эпохи турбо — так высока была  их производительность.

После платформы Ф1 организация БМВ приняла решение сконцентрироваться на автогонках кузовных  автомашин, которые больше соотносились с общественной продукцией, и взялась формировать стиль привлекательного авто, от регулирования которым автолюбитель приобретает наслаждение и ублажение. Сейчас вид БМВ не менее «спортивен», чем у главных соперников баварцев. Самым лучшим спортивным сезоном марки БМВ можно полагать минувший год, года баварцы выиграли 24-х часовый бег в Ле-Мане и господствовали в ALMS.

Некоторый период автомашины БМВ выигрывали в кузовных чемпионатах многих стран. Сейчас областные команды вышли со  сцены, и перед БМВ поднялась потребность в открытую избить собственного главного и основного конкурента — марку Мерседес. Их заключительные маркетинговые девизы рассказывают о том, что конкуренция между БМВ и Мерседес на самом деле высока. В БМВ основали двигатель V10, который разрешил Ральфу Шумахеру занять 3-е место на Гран При Австралии текущего года, и германцы рассчитывают, что их партнерство с командой Фрэнка Уильямса будет крайне успешным, поспособствовав появлению непреодолимого дуэта BMW-Williams, подобно Williams-Honda либо Williams-Renault.

В Германии противоборство классических конкурентов Мерседес и БМВ известно, а во Франции главными «драчунами» за кошельки заказчиков давно ведут Рено и Пежо. Первый опыт Пежо в Формуле-1 в некоторой степени был логичным вторичным шагом после результатов автомашины Пежо 905BIS, выступавшей в первенстве спортпрототипов (в которых тогда действовал такой же технологический распорядок для изготовления гоночных моторов, как и в Формуле-1). Однако основным условием стало наличие марки Рено в королевских автогонках. Давнишние соперники создают автомашины для одних и таких же частей рынка и ведут войну за французских клиентов (за тех, кому не по нраву различные «уловки» от Ситроен). Позволить марке Рено господствовать в Формуле-1 было бы в высочайшей мере неприемлемо, в особенности принимая во внимание, что авторитет этих автогонок значительно выше, чем у состязаний спортпрототипов и кузовных чемпионатов. Даже победа в Ле Мане в 1993 г. была недостающей для войны с основным соперником. Вследствие этого в Пежо основали свежий мотор и стали доставлять его предварительно команде Рона Денниса, а потом, его дальнейшие развития, — команде Эдди Джордана. Предстоящие итоги, тем не менее, все не приезжали, а к данному времени марка Рено оставила Формулу-1.

Вполне вероятно что организация Пежо осталась только для того, чтобы помочь Алану Извину воскресить поистине французский проект – команду, имеющую имя четырехкратного чемпиона. И сейчас моторостроители Пежо стали заложниками обстановки: им надо оставаться и достичь некоторых результатов, чтобы уход из Формулы-1, в любом случае, не обернулся в сходство стыда (в особенности в свете вероятного возвращения Рено), либо просто покрыть понесенные экономические издержки. Ввиду данного, решение прийти в чемпионат мира по авто-ралли с вэдовым авто с  турбированным двигателем должен бы стать хорошим предлогом для окончания собственной платформы в Ф1, особенно, что машины Пежо выигрывают на шагах авто-ралли. Однако они данного не сделали. Марка Пежо хочет идти далее и не готова примиряться с проигрышем.

Сейчас в Формуле-1 показаны почти все великаны автоиндустрии, кроме Дженерал Моторс. Руководство General Motors всегда двойственно относилось к автомобильному спорту, впрочем некоторые из отрядов компании, особенно Holden, Опель и Воксхолл, имеют производительные спортивные отдела, имеющиеся еще с шестидесятых-семидесятых годов. Пока руководство General Motors не выскажет собственного точного намерения заняться автомобильным спортом, какие-нибудь проекты сопряженные с Формулой-1 практически невозможны.

Что же, командам, которые еще не  смогли гарантируется помощью автомобильных гигантов, необходимо поторопиться – мир автогонок Формула-1 приказывает собственные критерии, и в случае если не придерживаться свежих условий времени, то будущее этих команд остается под огромным вопросом. А Берни Экллстоуну честь и похвала, за то, что он смог легко для Ф1 и всех причастных лиц отыскать полновесную смену рекламе сигаретной продукции, сотворив для этого все нужные критерии, этим самым пробудив экспансию ведущих производителей автомобилей в Ф1.

И заключительный штрих к вышесказанному. За всю историю автогонок Формула-1, мы, как раз в настоящее время, представляемся очевидцами того, когда известные автомобильные марки, сиявшие на различных шагах существования королевских автогонок, поладят в «смертельном» бое. Оцениваете историю и наше время, господа.

P.С. Когда сравнивался номер было обнародовано, что французские производители автомобилей Рено получили команду Benetton Formula-1 за 120 млн долларов США. То, что так хотел Рокко Бенеттон свершилось. Неизвестно, будет ли бригада переименована по имени нового владельца либо останется с прошлым наименованием, да это и не имеет особенного значения. Полку производителей автомобилей прибыло. Так что, марка Рено 2-й раз возвращается в Ф1. Добро пожаловать либо схватка великанов!