Основное для автогонки в Сепанге – повышенная температура, перегрев мотора, тормозов. Однако не все команды делали основной акцент подготовки к третьему шагу на вопросах системы остывания.

Изначально, охлаждающая система тормозов на болидах команды Феррари не особенно различалась от тех, что обширно применялись и в 2016 г. Однако различие все же есть и достаточно значительное. Все дело в остужающем барабане, который сейчас не только «укрывал» ось и диск тормоза, оберегая их от перегрева, но также и был трансформирован в рама колеса. Такое решение сделало возможным сблизить почти к нолю невесомое место внутри ободка, что не только лишь увеличило результативность остывания тормозов, но также и ощутимо понизило завихрения, формируемые вертящимися частями колеса, а это к тому же урегулировало динамическую ситуацию в сфере колес.

Классический маршрут увеличения «выносливости» болидов в условиях изнуряющего климата Сепанга – возникновение особых прорезей на побочных поверхностях понтонов, содействующих самому лучшему отводу горячего воздуха от радиаторов системы остывания. И все же, невзирая на то, что по ходу межсезонья бригада RedBull была одной из тех, кто больше прочих сетовал на неприятности с замораживанием, в Малайзии на ее болидах можно было увидеть всего несколько особых «жаберных» прорезей у основания дымопроводов. И все же, по заявлению инженеров команды, даже при минимуме особых отверстий результативность системы остывания удалось ощутимо увеличить. Помимо этого, жабры крайне внутренне вписывались в дизайн и фигуру понтонов.

Техники команды Рено также предпочли не создавать «велосипед», работая над решением цели увеличения действенности системы остывания на гонку в Малайзии. Так на нижней части побочных обтекателей вышло несколько особых прорезей, при этом выкройка понтонов осталась прежней. Помимо этого, нужно отметить возникновение косых дымопроводов. Надо сказать, самые низкие версии системы остывания – как у Рено, так и у RedBull – объясняются переходом с 10-цилиндровых моторов на «восьмерки».

Бригада Уиллиямс, по всей видимости, больше интереса перед автогонкой в Малайзии выкроила все же не охлаждающей системе, а вопросам аэродинамики. (Вполне может быть, вследствие этого ни один из ее болидов до финиша и не дошел?). Перемены случились в системе ведущего антикрыла – на внешней части побочных пластинок вышли «уши». От тех, что использовались командой в 2016 г, текущие «уши» различаются присутствием горизонтальной щели. Это дает возможность достичь результата, аналогичного тому, который дает применение двухпрофильного (бипланового) антикрыла, однако при этом работа только с удаленными невесомыми струями дает возможность при большем фронтальном противодействии с большей эффективностью достигать повышения прижимающей силы.

После неудачной автогонки в Бахренйе команде Тойота основной акцент при подготовке к ГП Малайзии был выполнен в направлении поиска путей увеличения прижимающей силы, что, по идее, могло помимо всего остального содействовать самому лучшему прогреву шин. И одним из оцениваемых путей стала попытка увеличить результативность болида в нижней его части. Решение данной цели было возложено на 3 главных динамических элемента – большой отвесный дефлектор, размещенный за элементами ведущей подвески, и 2 достаточно трудной формы перетекающие товарищ в приятеля регулирующие плоскости.