В процессе ГП Монако самым нагруженным узлом болида Ф1 считается коробка переключения передач…

Гран При Монако, бесспорно, одна из ярчайших и специфических автогонок в календаре первенства Ф1. Но это еще и одна из наиболее трудных автогонок, предъявляющая высокие условия как к физическому и психическому положению пилотов, так и данным участков и двигателей гоночных болидов. И самым трудным фактором и для пилотов и для техники считается то, что по ходу автогонки нужно переключать передачи порядка 3600 раз. Если, для простоты, думать, что автогонка продолжается два дня, то на каждые 3 сек нужно 2 переключения!

Правда, частота работы коробкой переключения передач, которая в Монако превосходит такой же уровень, к примеру, для Монцы приблизительно на 20%, — не основная беда. Основная неудача автогонки по улочкам княжества – сами улочки, а конкретнее – их отличительные для муниципальных улиц выпуклости плоскости: рубежи, бугорки, ямки и автодорожная метка. Содержание всех этих «шероховатостей» ведет к дырявому ритму вращения колес – езженая на препятствия они задерживаются, а спрыгивая с них и тратя при этом на части сек соединение с магистралью – быстро повышаю обороты. В конечном итоге, помимо этого, что переключать передачи надо довольно часто, сам процесс переключения ощутимо усугубляется.

Тем не менее, для текущих гонщиков Ф1 операция переключения передач ТАК несравнимо на достаточно давно забытое ручное регулирование «коробкой» — сейчас все объединяется только к подаче аналогичной команды на увеличение либо снижение передачи за счет простого нажатия рычагов, размещенных под рулем, все другие манипуляции элементами коробки проводится под отзывчивым управлением электроники, и происходит все практически моментально – за 25…30 миллисекунд.

И все же обязанность за точную деятельность КП с пилота целиком не снимается, потому что выбор этапа переключения – только значительная цель. Например, возьмем пример, когда основные колеса проскакивают, допустим, через покрышку сточного люка и быстро меняют собственные обороты. Попытка поменять передачу как раз тогда может привести к солидному перебою ритма в работе устройств «коробки». Все команды уделяют большое внимание разбору стойкости собственных участков к таким «стрессам», для чего коробки переключения передач после любой автогонки разбираются и все их компоненты скрупулезно изучаются на объект возникновения трещин и им таких проблем.

Надежность и живучесть коробок передач – это вообще автономная тематика для диалога. При подготовке и производстве КП, как, тем не менее, и других участков передовых болидов Ф1, конструкторам и инженерам нужно в масштабах работающего технологического распорядка (помимо всего остального, учитывающего максимум четыре  и минимум 7 ведущих передач и одну заднюю) находить компромисс между достижением предельной крепости при самых малых габаритах и весе. При этом для текущих «коробок», с учетом прохода с 10-цилиндровых моторов на «восьмерки», вопрос объемов не так своевременен, как вопрос понижения веса, в связи с тем что любой «сэкономленный» в данном месте кг можно передвинуть в другое место автошасси для усовершенствования его развесовки и увеличения устойчивости болида в общем.

Информацию о том, сколько весят их «коробки», команды предпочитают содержать в тайне, известен только образцовый спектр – 25…35 кг. При этом все команды добровольно делятся суждениями о том, что для них основной целью считается не только лишь понижение веса на 20 % по сравнению с КП пятилетней давности, но также и желание сделать их не менее крепкими и, как следствие, не менее безопасными. И вот здесь входят в силу передовые материаловедческие технологии. Так, к примеру, каркас «коробок», который по ходу осуществляет также и роль задней части болида и несущей системы всей задней подвески, производится из титана и углеволокна, шарики подшипников – из керамики, шестерни – из прочной стали. А для менее наполненных участков с прицелом на понижение совместного веса в роли особых элементов применяются алюминий и разные пластика.

Передовые коробки переключения передач планируют из не менее чем 400 разных специально сделанных компонентов. Логично, что стоимость одной КП превосходит 125000 euro. Надо сказать, промежуточным звеном между КП и мотором считается углеволоконное соединение, действующие температуры которого достигают 500 C Цельсия. При этом вес сцепления всего два кг, а стоимость – 10000 euro.

Еще 1 момент – эксперты заявляют, что если за «коробкой» скрупулезно следить и своевременно сменять выходные из строя компоненты, бригада может справиться одной «коробкой» в году…