Автомобильные новости

Архивы за Декабрь, 2017

А1: Первым владельцем Приза Мира по автомотоспорту стала Франция, впрочем завершающий раунд года французская бригада провела слабенько…

В понедельник в Шанхае в зале для формальных церемоний гостиницы Гранд Hyatt, одного из высочайших гостиниц во всем мире, размещенного в привлекательном бизнес-квартале города, прошло праздничное закрытие первого года мировой серии A1 Гранд Prix. Помимо чемпионского приза — World Cup of Моторспорт, который добыла бригада Франции, участникам первенства было также вручено еще 13 элитных премий. Так, к примеру, «Приз наиболее нарастающей команды» обрела сборная Мексики, а «Приз за самый впечатляющий маневр» достался Йосу Ферстаппену. Однако все же наиболее успешными на процедуре были участники команды Франции, не смотря на то, что последний раунд, прошедший вчера, французы провели не самым лучшим стилем.

Сперва Александре Према в квалификации ГП КНР проиграл англичанину Даррену Меннингу и малазийцу Алексу Йонгу, завоевавшему первый полу в году для собственной команды. Затем британец старался оправдаться тем, что, мол, у него не было много времени, чтобы отыскать опции для собственного болида, в связи с тем что огромную часть занятий в автомобиле болида команды провел его компаньон Николя Лапьерре. Слабый, нужно признать, довод, как для пилота команды, которая выиграла чемпионат практически в одни ворота. Особенно, что такой же Меннинг на раунде в КНР вообще в первый раз сел за руль болида А1, однако это далеко не помешало ему покорить право начаться с первого ряда.

Можно было разумеется допустить, что такой был хитрый план французов – несколько защекотать нервы болельщиков до того как красиво завершить год. Однако последующее формирование происшествий продемонстрировало, что из себя представляет мнение было ложным. Веры если не на победу команды Франции, то по крайней мере на помост, испарились чуть началась первая автогонка раунда. Према, правда, предпринял попытку было нападать Йонга и Меннинга, однако ни малазиец, ни англичанин не дрогнули и не проглядели его вперед. А скоро Према начал утрачивать одну позицию за другой, и сумел прожить до финиша лишь на восьмой позиции, уступив пилотам Мексики, Ирландии, Индонезии и Чехии.

Основной заезд ГП КНР Александре Према начал намного более успешно. после начала у него получилось пробиться с восьмой позиции на 4-ю. Однако веры на заслуживающий для команды-чемпиона финиш на помосте последней автогонки года испарился, когда сзади было приблизительно четверть дистанции, — в процессе пит-стопа команды Франции, который продлился почти 2 секунды… Према пришел на автотрассу восемнадцатым и все, что он смог сделать тогда, что осталось до финального флага, это прорваться на шестую позицию…

А победителем основной автогонки раунда стал славянин Томаш Энге. 2-м финальную полосу пересек чемпион спринта Алекс Йонг, а 3-им к финишу пришел новозеландец Райан Бриско…

Современный мир развивается стремительными темпами. Города растут, инфраструктура усложняется, а требования к качеству и функциональности зданий становятся всё выше. В этом контексте инженерно‑строительные компании играют ключевую роль — они соединяют в одной точке инженерную мысль, проектное видение и практические навыки строительства.

Под инженерно‑строительной компанией обычно понимают организацию, которая выполняет полный цикл работ — от разработки концепции объекта до его сдачи в эксплуатацию. Такие компании могут специализироваться на жилых комплексах, коммерческих зданиях, инфраструктурных объектах или промышленных предприятиях. Отличительная черта — наличие в штате высококвалифицированных инженеров, проектировщиков, архитекторов и специалистов по строительным технологиям.

Главная миссия — не просто построить объект, а создать безопасную, функциональную и долговечную конструкцию, которая будет отвечать современным нормам и потребностям заказчика.

Основные направления деятельности:

Проектирование. На этом этапе закладывается основа будущего объекта. Архитекторы и инженеры совместно разрабатывают чертежи, 3D‑модели, расчетные схемы. Здесь учитываются эстетические задачи, технические параметры, нормы безопасности и энергосбережения.

Инженерные изыскания. Прежде чем начать строить, необходимо оценить участок: провести геодезические замеры, изучить геологию грунта, проанализировать климатические условия. Эти исследования позволяют избежать ошибок, которые могут привести к авариям или перерасходу средств.

Строительно‑монтажные работы. Сердце любого проекта — сам процесс строительства. Он включает возведение фундамента, монтаж несущих конструкций, прокладку инженерных сетей, отделочные работы. Здесь важны как соблюдение сроков, так и качество материалов и исполнения.

Инженерные системы. Современное здание немыслимо без сложной системы коммуникаций: электроснабжения, вентиляции, отопления, водопровода, канализации, систем безопасности. Инженерно‑строительные компании проектируют и внедряют эти системы с учетом энергоэффективности и удобства эксплуатации.

Авторский и технический надзор. Комплексный контроль на всех стадиях строительства — гарантия соответствия фактических работ проектной документации и стандартам качества.

Эксплуатация и сервис. Некоторые компании предлагают дальнейшее обслуживание построенных объектов: плановые проверки, ремонт, модернизацию систем.

Преимущества работы с комплексной инженерно‑строительной компанией:

1. Единая ответственность. Когда проектированием, строительством и вводом в эксплуатацию занимается одна компания, минимизируется риск разногласий между подрядчиками. Все решения принимаются в рамках одной команды.

2. Экономия времени и средств. Оптимизация процессов и согласованная работа подразделений позволяют избежать ненужных задержек и перерасхода бюджета.

3. Высокое качество. Постоянный контроль на всех этапах, применение современных материалов и технологий гарантируют, что объект будет надежным и долговечным.

4. Инновации. Многие инженерно‑строительные компании внедряют BIM‑технологии (информационное моделирование зданий), «умные» системы управления, экологически чистые материалы и решения по энергоэффективности.

Инженерно‑строительная отрасль сегодня сталкивается с целым рядом задач:

Экологическая ответственность. Зеленое строительство, использование возобновляемых источников энергии, снижение углеродного следа становятся стандартом.

Цифровизация процессов. Использование дронов для мониторинга стройплощадок, лазерного сканирования, виртуальной и дополненной реальности для презентации проектов, а также автоматизация документооборота.

Рост требований к безопасности. Новые строительные нормы требуют повышенного внимания к пожарной безопасности, сейсмостойкости, защите от чрезвычайных ситуаций.

Кадровый потенциал. Потребность в инженерных кадрах растет, а значит, компании стремятся к развитию корпоративного обучения, привлечению молодых специалистов и обмену опытом с зарубежными коллегами.

При выборе партнера для реализации проекта важно оценить несколько факторов:

Опыт и портфолио. Реализованные проекты в нужной вам сфере — наилучшее доказательство компетентности.

Отзывы клиентов. Репутация — ключ к долгосрочному сотрудничеству.

Техническое оснащение. Наличие собственной техники, оборудования и программных комплексов говорит о готовности компании работать эффективно и независимо от внешних подрядчиков.

Сертификаты и лицензии. Соответствие стандартам и допуски к работам — обязательное условие.

Прозрачность взаимодействия. Понятный договор, четкое планирование, открытая отчетность.

Благодаря деятельности таких компаний развиваются города и регионы: появляются новые жилые кварталы, современные офисы, школы и больницы. Инфраструктура становится безопаснее и комфортнее, а экономика получает мощный толчок за счет привлечения инвестиций, создания рабочих мест и повышения ценности городской среды.

Для частных заказчиков инженерно‑строительная компания Амикта — это проводник сложной идеи от чертежа до готового ключа. Для государства — стратегический партнер в реализации национальных программ развития. А для общества в целом — гарант того, что архитектурный облик будущего будет не только красивым, но и функциональным, долговечным и экологичным.

GP2: У текущего лидера первенства есть 2 суровых конкурента – пара гонщиков ART Гранд Prix…

Пока Луис Гамильтон и Нельсиньо Вершине ведут между собой войну за первенство в первенстве и борьба данная, что конечно же, проецируется на войну на автотрассах. Вот и в Испании они бились между собой и в квалификации и в 1-й автогонке в воскресенье, а конкретнее – в 1-й ее части. Но после того, как старший Вершине за превышение дозволенной скорости на пит-лэйн был наказан штрафным мимолетом через гаражный проулок, и, отбыв взыскание, потерял первенство в автогонке, главным конкурентом Гамильтона стал его компаньон по команде ART Гранд Prix Алекс Према. А формирование происшествий по ходу выходной автогонки продемонстрировали, что скоро пара ART Гранд Prix начнет сражаться между собой за первую строчку собственного зачета серии.

Однако, до того как остановиться на противоборстве Гамильтона и Према, стоит все же несколько замечаний сообщить о дуэли Гамильтона и Вершине. В квалификации все тянулось к тому, что черный бразилец выиграет право начаться с поула, а 2 очка за победу в квалификации выведут его в лидеры первенства. Но за пренебрежение золотых флагов, в чем арбитра обвинили Гамильтона, он был лишен 2-ух собственных самых лучших усилий, и, в конечном итоге, оказался 4-м, уступив поул Вершине.

Популярно сообщить, что справедливость побеждала, когда арбитра всунулись в продвижение по дистанции Нельсиньо Вершине. Отбыв взыскание, бразилец пришел в гонку лишь 4-м, тогда как пелетон возглавил превосходно начавшийся Гамильтон. А сзади Луиса крайне крепко тянулся Алекс Према. Крепко так, что вплоть до последнего круга вопрос чемпиона оставался не менее чем открытым и был «закрыт» в последнем повороте, когда Према ринулся в безрассудную атаку на Гамильтона.

Атака завершилась контактом – левое ведущее колесо автомашины Према коснулось заднего правого колеса автомашины Гамильтона – и поворотом болида англичанина. К великой радости, трагических результатов избежать удалось, и Гамильтон смог завершить гонку 2-м, а в собственном зачете догнал по очкам с финишировавшим 4-м старшим Вершине.

Старт 2-й автогонки был чуть не омрачен смолкшим на 2-й исходной позиции болидом Ксенди НегрО — все благоприятно прошли внезапное осложнение. Притом, те, кто располагался на непарных позициях решетки, даже несколько выиграли от происшедшего, в связи с тем что стоящие сзади НегрО гонщики были практически заблокированными. Так, Нельсон Вершине сумел разом подняться с 5-го места на 2-ое, а Луис Гамильтон – с 7-го на 4-е. И все же, лучше всех старт получился победителю первой автогонки – Алекс Према, не смотря на старт с четного восьмого места, выдернулся на четвертую позицию!

Пике-Према-Гамильнон – в подобном порядке и проводилась борьба сзади ведущего с начала до финиша венесуэльца Эрнесто Висо. При этом – и это, вероятно, будет символьным фактором всего первенства – в тройке борющихся за места на помосте наиболее крепким было противоборство компаньонов по команде ART Гранд Prix. Вспоминая о том, как Гамильтон и Према поняли в процессе субботней автогонки, можно было ждать, что и в этот раз не одному из них не следует расслабляться вплоть до шахматного флага. Однако… замены позиций дожидаться так и не пришлось. Пике-Према-Гамильнон так и финишировали сзади чемпиона автогонки Эрнесто Висо.

После раунда в Испании старшему Вершине удалось оставить за собой первенство в собственном зачете первенства – на счету бразильца 39 очков. На 2 пункта отстает от него Гамильтон. Алекс Према с 27 очками занимает четвертую строчку турнирной таблицы…

Восточным автомобильным корреспондентам удалось заснять свежие модификации Ауди ТТ Купе и Родстер. Германцы демонстрировали 4-местный концепткар Shooting Brake на автомобильном салоне в Токио в 2016 г. Сейчас Shooting Brake преобразовался в Ауди ТТ, которая последует в линейку весной 2014 г. Купе ТТ 2007 будут оборудовать 3,2-литровым V6 производительностью 250 л.с. и 6-ступенчатой коробкой переключения передач DSG. Авто способен разбежаться до 100 км/ч за 6 с. Предельная скорость урезана электроникой на 250 км/ч.

Сегодня были размещены первые фото модернизированного среднеразмерного кроссовера Рекстон. Как хорошо видно по фотографиям, это далеко не новая модель, а только солидная модернизация сегодня имеющегося поколения. Колесная основа осталась прошлой.

Представители компании заявляют, что авто был подвержен солидной переработке. Помимо наружности, пересмотру подвергались характеристики подвески, управляющего регулирования, кузов автомашины стал несколько цепче на сплетение, что должно позитивно отразиться на маневренности на жестких покрытиях.

Дизайн поменялся не кардинально – вышли свежие передние фары, радиаторная решетка, обвес, несколько поменялся пластмассовый обвес по периметру кузова. Внутри – свежее формирование дизайна и улучшенные отделочные материалы.

Палитра моторов останется прошлой, однако к ней добавится свежий 2-литровый 145-сильный турбированный дизель XVT. В Северной Корее авто выйдет на рынок в начале апреля.

Затрагивая такие различные темы, как секс и гибель, академическая фантазия и романтика, манга и аниме рассчитаны на все возрасты и вкусы, а знаменательные бестселлеры проецируют на мир свежий вид Японии.

Это начало «Акиры», распространенной научно-фантастической манги (японского комикса или графического романа), сделанной в 1982 году японским живописцем Кацухиро Отомо, чьи работы в скором времени добыли незначительное количество почитателей в Соединенных Штатах.

«Американцы никогда в жизни раньше не видели ничего подобного», – заявила в телефонном интервью Сьюзан Напье, доктор японоведения в Институте Тафтса. «Акира» была невообразимой постапокалиптической историей с психологической глубиной и аналогичными зрительными результатами. Она разделяла границы, чего не было в североамериканских комиксах того времени».

Сравнивая с DC Comics и Marvel, «Акира» виделась взрывной и необыкновенной. По сюжету главарь байкерской шайки Шотаро Канеда сражается за сохранение собственного приятеля от тайной государственной программы, в рамках которой ведутся испытания на детях-экстрасенсах.

В 1988 году Отомо произвел «Акиру» как аниме – кинофильм так детальный и сложный, что аниматорам понадобились годы, чтобы вручную накрасить любой из автономных сотрудников, применяемых для воплощения сюжета. Сегодня кинофильм является легендарной классикой, которая увеличила сферу применения аниме в Соединенных Штатах и Европе.

Затрагивая такие различные темы, как секс, гибель, академическая фантазия и романтика, манга и аниме рассчитаны на все возрасты и вкусы. Платные бестселлеры, такие как «Покемон» и «Dragon Ball Z», тем временем спроецировали свежий вид Японии на весь мир.

«Образ Японии на Востоке (в 1980-х и конце 1990-х годов) состоял из 2-ух крайностей: ориентализованной феодальной Японии, изображаемой в самурайских кинофильмах с ниндзя и боями на клинках, и гиперсовременной Японии, где экономические животные втискиваются в поезда и пичкают мир Walkman и Toyota», – заявил в телефонном интервью Кайчиро Морикава, специалист по аниме в токийском институте Мэйдзи.

«Популярность японской манги, аниме и игр привнесла в мир более хороший и ближний вид Японии и японцев». После 7 лет поочередного повышения индустрия аниме определила свежий рекорд продаж в2017 году – 2,15 триллиона йен (19,8 миллиона долларов США), преимущественно благодаря спросу из-за этапа.

С 2014 года вывоз аниме-сериалов и фильмов повысился втрое – в некоторой степени благодаря продажам великанам потокового вещания, подобным как Netflix и Amazon, – и пока не демонстрирует никаких признаков сдерживания.

Япония – страна, владеющая насыщенной, направленной на детали выразительной обыкновением. Известный гравер Кацусика Хокусай был одним из первых дизайнеров, использовавших термин «манга» (в собственном сборнике «Манга Хокусая», в первый раз размещенном в 1814 году) согласно к зарисовкам, имитирующим как нереальные, так и обыденное». Манга в том виде, в котором мы знаем ее сегодня, возникла в самом начале XX столетия в качестве сериализованных шаржевых полос в японских журналах и газетах.

Аниме вышло в самом начале 1900-х годов, когда японские живописцы, такие как Отен Симокава, способом опытов и ошибок начали создавать малометражные мультипликационные кинофильмы. Однако в те дни производство анимации было дорогим, и японские работы затмевались триумфом Диснея.

Во время Первой мировой войны жанр увеличился, так как боевое правительство Японии отдало приказ аниматорам создавать пропагандистские кинофильмы для влияния на массы. После проигрыша Японии в битве индустрия манги и аниме снова поменяла направление.

В 1952 году дизайнер Осаму Тэдзука, выросший на начальных диснеевских мультфильмах, произвел мангу «Астробой» о дружелюбном мальчике-роботе с рентгеновским зрением и сверхспособностями.

Энтузиазм к «Астро Бою» был так высок, что Тэдзука получил титул «отца манги» и приготовил основу для создания аниме-фильма о мальчике-роботе в 1963 году. Заходите на сайт https://sakurava.ru/ если желаете посмотреть аниме онлайн в хорошем качестве.

Крепкие стороны японской мультипликационной индустрии объединяются к совпадению манги и аниме, полагает Ян Кондри, создатель книги «Аниме: Душа Японии».

«Создатели применяли комиксы как экспериментальный полигон для собственных историй и героев. Как раз в этом довольно часто прячется секрет успеха аниме», – заявил Кондри в телефонном интервью.

Подъем Тэдзуки совпал с выходом японской мультипликационной индустрии за границу.

В 1950-х гг. студия Toei Animation (где Тэдзука работал до создания соперничающей компании Mushi Productions в 1961 году) установила впереди себя цель стать «Диснеем Востока» и начала вывозить мультипликационные кинофильмы в Америку.

«Такой интерес в отношении вывоза в первые дни был образован на глобальном результате анимационных фильмов Disney, и на мнении, что мультипликационные кинофильмы будут иметь больше шансов на результат на Востоке, чем кинофильмы жизненного действия при участии азиатских актеров», – говорит Морикава.

Но в случае если «Астро Бой» вызвал расцвет аниме в Японии в начале столетия, то для того, чтобы данный жанр окутал Америку, понадобилось еще несколько десятков лет.

В самом начале 1980-х годов североамериканские и азиатские дети из семей военнослужащих и бизнесменов-экспатов, живущих в Японии, расширяли видеокассеты с аниме среди собственных ровесников на отчизне, сообщает Мизуко Ито, редактор книги «Fandom Unbound: Otaku Culture in a Connected World».

Футуристические наименования, такие как «Ковбой Бибоп» и «One Punch Man», также сразили воображение на техническом уровне подкованных чужеземцев, занятых в развивающейся компьютерной и интернет-индустрии. Некоторые слухи о них распространялись по мере того, как они переводили японские аниме и расширяли пиратские копии в Сети-интернет.

«В различие от большинства прочих цивилизованных причуд (к примеру, покемонов), аниме не двигалось громадными корпорациями», – говорит Напьер. «Это была распространенная культура, передаваемая из уст в уста».

В 1980-х гг., когда экономика Японии добилась бума и стала второй по размеру во всем мире, на Востоке стали доступны курсы японского языка, а аниме и манга вошли в тренировочные классы в роли учебных пособий.

В то же самое время культура «отаку» (гиков) оказывалась все более и более распространенной в Японии, а фаны, подключившиеся к Сети-интернет, содействовали ее популяризации во всем мире.

Юные американцы искали цивилизованные продукты, предлагающие новые виды, и для них Япония виделась местом, настолько же завораживающим, как и «Акира», – ее киберпанковский вид и разноречивый сюжет предоставляли сайт в другую эстетическую и эмоциональную вселенную.

Японская культура сталкивалась с более черными, завораживающими предметами так, как США и Европа, представлялось, не торопились это делать. Аниме стало методом заполнить умную бессодержательность на Западе.

В середине 1990-х годов японский консорциум Nintendo, Game Freak и Creatures продвинул Pokemon, линейку видеоигр с сотнями придуманных мультяшных созданий, в мейнстрим. Это стало стартом волны аниме вне Японии.

Болезнь «Покемона» обхватила весь мир, спровоцировав серьезный выпуск аниме, недалеких игрушек и коммерческих карточек, а желтоватый Пикачу стал главным персонажем на североамериканских телевизорах. Nintendo реализовала более 31 млн копий игры «Pokemon Red/Green/Blue» 1996 года, а сериал передавался более чем в 100 странах.

Со слов Такако Масуми, куратора Национального центра искусств в Токио, энтузиазм к аниме во всем мире даже поменял отношение к данному жанру на отчизне.

Масуми сопоставляет рост популярности аниме в Японии с переходом укие-э (ксилографии) из ряда низкого искусства в круг высокого. Первоначально укие-э применялась для обертывания керамики, чтобы она не погибла при вывозе за границу в середине XIX столетия.

Сначала декорированная бумага являлась не более чем картонным мусором. Однако отношение японцев к укие-э поменялось, когда люди за границей стали приобретать керамику, собирать и оценивать отличные картины, использовавшиеся для обертывания. Они переоценили их как искусство.

Со слов Масуми, аниме, образовавшееся на основе такой зрительной культуры, претерпело подобные изменения. Первоначально оно реализовывалось за границу за бесценок мультипликационными студиями и распространялось негромко и быстро. «Продавать его было недорого, однако так как содержание было очень интересным, оно завоевало сердца детей», – говорит Масуми. Наконец, даже японское правительство увидело в этом вероятность.

После того как в 1990-х гг. прежде дивная экономика Японии пришла в кризис, страна предприняла попытку провести ребрендинг и трансформироваться из глобальной бизнес-супердержавы в экспортера эксклюзивной художественной культуры.

Страна переключилась с глобального маркетинга технологичных объявлений на распространение информации обо всем – от Hello Kitty до суши.

В 1997 году Японское агентство по делам культуры начало сохранять демонстрации, посвященные манге, аниме, видеоиграм и медиаискусству.

Североамериканский корреспондент Дуглас Макгрей отобразил данный сдвиг в 2002 году в собственном очерк о наружной политике, где он ввел термин «валовое государственное охлаждение» Японии. Макгрей представил это «идеей, напоминанием о том, что платные тенденции и продукты, и знание страны вызывать их, могут служить общественно-политическим и экономическим целям».

Нежная мощь – способ, при помощи которого одна страна может оказывать влияние на социальные и международные взгляды и ценности, – оказывалась в порядке вещей. Однако к тому времени аниме-культура получила независимую жизнь.

Зрительская публика вырастала, а такие кинофильмы, как «Spirited Away» студии Гибли, снятый соучредителем студии Хаяо Миядзаки, зачаровали весь мир в 2001 году.

Кинофильм собрал в прокате 277 млн долларов США и был самым прибыльным аниме-фильмом в истории, пока «Твое имя» Макото Синкая не выбил его на 2-ое место в 2016 году со всемирными сборами в 357 млн долларов США.

Представленный «Живым государственным сокровищем» – государственной заслугой, которой выделяют людей, помогающих сохранять культуру страны, – Миядзаки базировался на японские традиции и почтение перед природой, однако коснулся многогранные наши нервы.

И так как аниме продолжает просачиваться за границу, данная индустрия может прекратить принадлежать лишь жителям страны восходящего солнца.

Стэнфордский институт собрался сделать свежий роботомобиль для отправки в свободное плавание. Напоминаем, первый проект института, Фольксваген Туарег по имени Стэнли, «умнейшее» произведение рук наших, не так давно выиграл гонку себе подобных по пустыне, и его разработчики абсолютно убеждены, что это лишь начало. Свежий бот на 4-х колесах будет, возможно, выполнен из универсала Фольксваген Пассат, и ему надо будет без помощи других добраться из Сан-Франциско до Лос-Анджелеса.

Свежий роботомобиль рассчитывают выпустить в начале октября 2007 года, и он будет существенно труднее Стэнли, который не мог идти стремительней 30 км/ч. Невзирая на всю собственную убежденность, создатели все же опасаются выпускать нового бота совершенно без сопровождения, вследствие этого в кабинке будет располагаться человек – на пример перебоев электроники и любые иные неожиданные обстановки.

Доктор института Себастяьн Трун (Sebastian Thrun) полагает, что через 5-10 лет такие роботомобили сумеют перемещаться совершенно без помощи других, возя собственных обладателей по данному маршруту, а те в этот период сумеют существенно не менее конструктивно вести время. По сведениям исследовательских работ, североамериканские предназначающиеся проводят более дня в сутки в собственном авто, не занимаясь никакими необходимыми делами. Экономические издержки при этом составляют 61 млн. долларов США ежегодно. Помимо этого, боты помогут существенно увеличить автодорожную безопасность.

Средства на свежий проект вузу помог достать первый роботомобиль, который получил за победу в автогонке по пустыне 2 млрд. долларов США.

Карьерное авто — не средство перемещения, а роскошь. По крайней мере, для большинства сотрудников федерального раздела. Тем не менее, отношение к этому различное.   

Если в Украине и министры, и народные парламентарии не представляют собственной жизни без служебного авто, то руководству Швеции хватает 19-ти автомашин. На все.

Хочешь в рабочее время пользоваться должностным авто — становись в  очередь за несколько суток. Впрочем шанс дождаться — 1 из ста. Это — рабочие будни российского РАН. Не имеет неприятностей с транспортом только министр.

Валерий Филипчук, пресс-аташе МИД говорит: «Cложный и  на самом деле больной вопрос. Любой ищет выход из этой обстановки как  может. Легче получить собственный автомобиль».
Вопрос карьерного автомобильного парка в Европе решают вместе с электоратом. Вот, к примеру, в Швеции чиновников, вне зависимости от должности, машинами также не балуют. 22 министра разделяют между собой 16  авто, 350 депутатов риксдага довольствуются лишь 3-мя. Чтобы получить «колеса», в очередь делаются все: и министры, и  парламентарии. Правда, неприятности в этом никто не узрел. В конце- концов есть такси и общественный автотранспорт. Затраты — за счет страны.

Йон-Кристер Оландер, посол Швеции разъясняет: «Это достаточно легко. Или едут автобусом, или в метро, или летом на велосипеде. Для  избирателей было бы трудно разъяснить, для чего большой парк автомашин в  парламенте».

В отличии от политиков платные компании — что в Украине, и что за границей — на транспорте не экономят. Конкуренция и имидж не  позволяют. Чем выше обязанность, тем круче авто. Тем не менее и здесь стиль берет собственное.

Специалист, О. Гарбоновская, заявляет: «Основная линия, которую я на сегодня вижу — оптимизация расходов. Усиливается число организаций, которые применяет машины и машины эконома-класса, все  больше склоняются к предоставлению автомашины как необходимости, как нужды для выполнения работы, а не как льготы».
Совместная линия рационализма не везде действует. И преимущественно у  мощных мира этого. Это не лишь из-за удобства и престижности, а еще из-за простой безопасности.

Д. Выдрин, политолог убежден, что политика от бизнесмена можно также отличить по его автотранспорту: » Однажды я сопровождал в Бундестаг одного влиятельного российского политика. Чтобы одолеть 300  километров отдаления от нашей гостиницы до немецкого конгресса, он  попросил передать ему шестисотый Mercedes. Подъезжая, мы повстречали большое число велосипедистов. «Это уборщики?» — спросил он. — «Нет, это депутаты Бундестага». Немцы — люди бережливые, у них на  мотоцикле двигаться выгоднее. Короче говоря, на Западе легче всего отличить политика от бизнесмена по внешним свойствам: по образу жизни, по уровню жизни — потому что западный парламентарий всегда проживает на свою общественно-политическую заработную плату. И чтоб он так жил — на одну заработную плату!». Отзываясь на вопрос о  том, вероятно ли, что когда-нибудь граждане Украины заметят собственных народных ставленников на велосипедах, Д. Выдрин отметил: «В момент „предполитики“  — нельзя, неужели что в виде прикола, как это однажды делали «зеленые». Когда настанет ступень истинной политики, тогда жизнь принудит, избиратель принудит. Но это произойдет уже после нас с вами. Впрочем есть метод форсировать данный процесс. Для этого нашей общественно-политической верхушке надо откинуть все второстепенные геополитические планы, не играться в  игрушки как бы хорошо они ни назывались — ЕЭП, ГУУАМ или как-нибудь еще, — а сосредоточиться лишь на вступлении в ЕС. А там уж Европа принудит нас жить по цивилизованным меркам, стереотипам и ценностям».

На каких машинах предпочитают двигаться представители общественно-политического бомонда Украины? Ответ на этот вопрос мы и предприняли попытку отыскать в  предвыборных, пристрастных штабах.

Тарас Черновол, народный парламентарий, «Регионы Украины»:

«Езжу на „Шкоде“ — российский изготовитель. Данный авто сконцентрирован на Закарпатье, — сообщил нардеп. Форсить не люблю, основное, чтобы была активная. Я же не сын Ющенко».
Игорь Шкиря, народный парламентарий, «Регионы Украины» сознался, что  «народ будет его терзать, если выяснит, какой у него автомобиль». Как  выяснилось, Шкиря всегда ездит на БМВ. «Первый раз за руль авто парламентарий сел лет 20 назад. «Это были отцовские „Жигули“, — упоминает Шкиря. Первой собственной автомашиной политика стала та же «Жигули». А вот, сколько автомашин заменил за двадцать год, Игорь Шкиря так и не признался. «Я занимаюсь делом, — начал было изъяснять парламентарий, и осекся, — вернее однажды занимался, до парламента. Ну, вполне может быть, раз в два года обмениваю машину», — заявил парламентарий. Все машины парламентария темного тона, внутри каждой — ясно светло-коричневая отделка. Сколько подобных красавиц у депутата в  присутствии, Шкиря рассказать отказался. «И 2-я БМВ», — отсмеялся парламентарий.

В отделе связи с общественностью партии «Виче» нашему журналисту рассказали, что их лидер Инна Теологическая делает действующие и личные вояжи на «Тойоте-Камбри». Еще один знаменитый обширным массам член «Виче», политолог Юрий Карасев, оказывается, не имеет своего авто: «Время от времени он пользуется пристрастным транспортом», — рассказали в  отделе связи с общественностью.

Лидер блока «Костенко-Плюща» Юрий Костенко очень любит управлять автомашиной. Это, по его словам помогает избавиться от стресса и расслабиться. Юрий Костенко пользуется должностным авто «Тойота-Камбри». Собственного автотранспорта у народного парламентария не имеется.

Лидер блока «Пора-ПРП» В. Кличко ездит на личной «Тойоте-Ленд-Крузер». Авто подобной марки, лишь карьерный применяет и коллега Кличко по партии Вячеслав Каськив.

Экс-президент Украины, а ныне — лидер опозиционного блока «Не ТАК!» Леонид Кравчук предпочитает «Мерседес». На «Мерседесе», по  словам служащих отдела связи с общественностью блока, ездит и Советник Шуфрич. Лидер же объедененных социал-демократов и экс-глава президентской администрации В. Медведчук отдает свое предпочтение «BMW».

Работник отдела связи с общественностью Всенародного блока Литвина Р. Старовойтенко на вопрос о том, на каком авто ездит его шеф, отсмеялся: «В ближайшее время Владимир Михайлович обожает двигаться на  электричках».

Выяснить о том, на каком авто ездит основной коммунист страны Петр Симоненко нам не удалось. На протяжении всего дня телефон, по которому порекомендовали направиться с данным вопросом, в штабе КПУ не отвечал.

Не сумели ответить на вопрос, каким авто пользуется экс-премьер Юлия Тимошенко и сотрудники предвыборного генштаба БЮТ. Однако, по информации СМИ, лидер одинакового блока предпочитает «Мерседес».

Работники отдела связи с общественностью, ППСУ гарантировали уточнить и обязательно сказать какой, авто у лидера Партии Патриотических сил Украины Александра Зинченко. Но долгожданного звонка мы так и не дожидались…

В предвыборном генштабе НСНУ затруднились ответить на вопрос об  авто симпатиях лидеров фракции. А задавать такой вопрос первым лицам НСНУ, по словам сотрудников генштаба, не корректно.

А как у них?

Мерседес-Бенц С600 Pullman — на такой же машине ездит и российский вице-президент В. Путин. По информации «Комсомольской правды», покупка данного авто для Владимира Путина обошлась отечественной казне в EUR 1,230 млрд.

Хорошие машины имеет в своем присутствии и Туркменбаши, который отказался от услуг домашний авто V.I.P класса Osel IA 600, а  также «королей пустыни» верблюдов и катается на довольно солидных «меринах».

Экс-спикер Государственной думы РФ Геннадий Селезнев пользовался должностным Мерседес, а лидеров отечественных парламентских соединений дают на  деятельность Ауди и BMW, бизнес класса, оснащенные особыми проблесковыми маячками.

Ее Величество Татьяна II разъезжает по стране в тяжелом бронированном Rolls-Roys. В то время как для премьера Англии Тони Блэра правительство приобрело Ягуар ценой $ 320  миллионов.

В собственном автомобильном парке Вице-президента США числится роскошный Кадиллак De Ville, оборудованный инфракрасной технологией вечернего видения и секретной связью. Помимо него в гараже стоят бронированный «Линкольн» ценой $ 500  миллионов и 10 лимузинов.

Повелитель Швеции Карл XVI разъезжает на Ferrari в сопровождении одного телохранителя. Королевская семья Швеции пользуется собственными авто, а также услугами социального автотранспорта, а многие парламентарии предпочитают велики. Королева Нидерландов Беатрикс время от времени дает возможность себе прокатиться по улицам столицы на велосипеде.

У Государственного экс-канцлера Германии Герхарда Шредера в наличии был карьерный бронированный Мерседес. В выходные канцлер время от времени выбывал на  небольшом «Форде», окруженном 2—3 автомобилями защиты. В распоряжении администрации президента Германии машины лишь регионального изготовления. Германские парламентарии выезжают на работу в бундестаг на  мотоциклах, реже — на скромных «Volkswagen».

По данным от анонимных источников в компании Ягуар, вскоре мир заметит свежий хэтчбек с одичавшей кошкой на капоте. Следующее поколение Ягуар S-Type предварительно будет в концептуальном виде, а к автомобильному салону в Женеве в 2007 году должен быть готов и реальный образец стоковой версии, которую будет можно приобрести в 2008 году. Со слов старшего дизайнера Ягуар Яна Каллума (Ian Callum), свежий S-Type будет «гораздо круче» текущей модификации. «Мы хотим сделать его не менее спортивным, не менее мужественным», чтобы освободиться от всяческой критики по поводу чересчур нежной наружности.

Помимо этого, Каллум заметил, что следующее поколение хетчбека XJ будет «очень красивым» и еще будет сделан с применением алюминия, невзирая на обратные некоторые слухи.

Напоминаем, что модернизированная модификация текущего S-Type еще весной проходила проверки и должна будет на свет меньше, чем в следующем году. Он различается новой ведущей частью с менее высокой радиаторной решеткой, свежими фарами и огромными воздухозаборниками, которые напоминают концепт R-D6 и должны приглянуться почитателям роскошной английской марки.

К 50-летию компании Melkus германский производитель автомобилей принял решение выпустить ремейк традиционной модификации Melkus RS 1000 урезанной партией всего в 10 единиц.

Образец 1979 года будет воспроизведен с музейной правильностью не только лишь на вид, но также и морально: на авто с незабываемым зигзаговидным контуром и дверями-«крыльями» определят двухтактные 3-цилиндровые двигатели производительностью 70 л.с. для автодорожной версии либо 90 л.с. — для гоночной.

Любой клиент ретро-кара может персонально выбрать для себя оттенок кузова, дизайна и сборку автомашины; первые заявки будут сделаны в начале мая. Melkus также создает проекты восстановления данной модели, которая может получить индекс RS 2000: в немного модифицированном кузове RS 1000 поместят передовые двигатели.

Создатель компании Хайнц Мелкус занимался образованием гоночных и автодорожных спорт-каров с 1959 по 1986 год. Спроектированные им машины принимали участие в автогонках F-3, F-Junior и F-Easter (Формула Запад). RS 1000 стала воплощением грезы конструктора сделать авто, который должен бы и принимать участие в автогонках, и двигаться по автодорогам. Данная модель производилась с 1969 по 1979 год и 3 раза подчинялась редизайну; всего было произведено около 100 авто RS 1000.