Автомобильные новости

Архивы за Декабрь 23rd, 2018

13 марта 2006 года организация «АВТ Бавария», формальный импортер БМВ на Украине, пустила велосипедный on-line источник
www.bmw-motorrad.com.ua, который отвечает коллективным стереотипам БМВ. На веб-сайте досконально показана информация о модельном ряде байков БМВ и вся нужная информация для тех, кто бросает вызов ежедневной жизни, и не смотря ни на что бежит вперед.Каждый год все меньше заказчиков на Украине уделяют основное внимание подобному способу передвижения, как байк. Оперативно развивающийся спрос содействует повышению числа предлагаемых модификаций на рынке. Широкий ассортимент – всегда прекрасно. Но это выполняет и особые проблемы, когда познаний о продукте мало. Свежий велосипедный on-line источник будет необходимым источником информация для любого, кто отдает свое предпочтение безбрежному чувству воли и скоростной езде на байках БМВ.

История подразделения «BMW Мотоциклы» — это история результата, которая стартовала не менее 80 лет тому назад с подготовки первого поршневого мотора БМВ и продолжается сегодня, считая воплощение в наиболее передовых технологических новинках. БМВ выполняет байки, которые приводят людей в удовлетворение и, выдаваясь высшей динамичностью, воплощают в жизнь лозунг компании: «С наслаждением за рулем».

Любой раздел сайта доступно открывает любой нюанс жизни велосипедиста. Раздел «Продукция» — досконально познакомит клиента с каждым представителем рода байков БМВ. Для удобства все байки распределены по классам. Применяя конфигуратор БМВ, Можно сделать уникальную версию байка, выбрав оптимальное для себя соединение настроек.

Раздел «Стиль» — расскажет о свежих тенденциях велосипедной моды. Несгибаемый, по-спортивному ослепительный дизайн коллекции одежды БМВ добавит свежие элегантные выговоры в жизнь велосипедистов.

В рубрике «Новости» — Можно ознакомиться с заключительными мероприятиями из мира, где все вертится вокруг 2-ух колес байков БМВ.
В рубрике «BMW Motorrad в Украине» — показана информация о расценках на продукцию, о возможности покупки байков в долг, о особых услугах.

С байками БМВ любой свежий день различается от прошлого. Коловорот происшествий зовет и, разумеется, Вы не хотите оставаться в стороне от жизни. Обратите внимание на байки БМВ: новейшие технологии, дизайн 3-го тысячелетия, безбрежное наслаждение, ясность взглядов, серьезный метод жизни. С байками БМВ Вы всегда будете в самом центре происшествий. По плану создателей это будет реальный клуб любителей мототехники БМВ.

С 5 по 9 мая в Питерском СКК будет проходить XV Интернациональный автомобильный салон «Мир авто 2006», один из самых крупных выставочных программ северо-востока РФ. В 2016 г демонстрацию «Мир авто» посетили 103 млн. человек.

В 2016 году в работе автомобильного салона участвуют не менее 200 организаций. В их числе основные мировые автомобильные изготовители: Тойота, Мерседес-Бенц, Хонда, Фольксваген, Ягуар, Лексус, Мазда, СанЙонг, ВАЗ, УАЗ, Киа, Деу, Додж, Крайслер, Джип, Пежо, Ситроен, Опель, Hummer, Сааб, Шевроле, Хендай, Субару, Сузуки и прочие.

Также на выставке будут обширно показаны грузовики JAC (КНР), Тата (Индия-Россия), FAW (КНР), специальная техника, автобусы Golden Dragon (КНР), запасные части, тюнинг и девайсы, автокосметика и автохимия. В первый раз будет свежий раздел — автодома.

В платформе демонстрации — демонстрации авто новостей, заезды по дополнительной мини-трассе для водителей и спортсменов, всероссийские состязания по автозвуку IASKA РФ 2006.

Эксперты сумеют участвовать в пресс-конференции «Грузовой автомобильный транспорт в Петербурге: нюансы взаимодействия власти и бизнеса». В масштабах демонстрации будет проходить межрегиональный научно-практический урок «Действенное регулирование автосервисом» и просвещающий семинар-тренинг «Искусство реализаций».

Праздничное изобретение Интернационального автомобильного салона «Мир Авто 2006» пройдет 5 мая в 14.00.

Изумительно, однако факт — если шлем и комбинезон стал базой одежды пилотов еще в самом начале 60-х, то ремни вышли на болидах Ф1 в 1972 году.

Текущий высший уровень безопасности гонщиков Формулы-1 прежде всего гарантируется карбоново-волоконным монококом, специальным персонально нагнанным сидением, шлемом и комбинезоном. Но невозможно забывать еще одного главного средства обороны – ремней. Это устройство известно каждому, кто раз находился в сегодняшнем авто. Но в случае если на стандартных трассах автолюбитель и пассажиры часто в угоду лишнему уюту и с верой на подушку безопасности переступают эти «ремешочки», и выскакивающий из кустов инспектор ДПС не может поменять положения, то на автотрассе Ф1 никого вынуждать пристегиваться не надо. Правда, это далеко не наиболее значительная разница между ремнями в стандартных машинах и в гоночных болидах.

Прежде всего, ремни в болидах Ф1 имеют систему, схожую с той, что применяется пилотами быстрых истребителей. Это шеститочечная система с 6-ю удостоверенными одним замком ремнями — 2-мя плечевыми, 2-мя тазобедренными и 2-мя наножными. Во-вторых, насыщенность «сжатия». Даже если кто-то, абсолютно невольно, колесил в стандартном авто добавленным ремнями, он не чувствовал ничего даже далекий напоминающего чувства пилота Ф1. Ремешки в болиде так крепко прихватывают пилота к сидению, что он лично даже не может их отполировать – перед стартом ему в данном помогают инженеры. При этом пилот имеет максимальную степень воли – лишь чтобы вольно направлять, переключать имеющиеся на рулевом колесе органы регулирования и пользоваться педалями. Но, при необходимости, пилот вполне может быть извлечен из кокпита за 5 сек — главный замок ремней дает возможность моментально отстегнуть их одним нажатием на кнопочку.

В-третьих, к «формульным» ремням предъявляются намного более твердые условия, чем к штатским. По стереотипу ФИА (8853/98) любой узел крепления ремней должен держать нагрузку более 14,7 килоньютонов (либо 1470 кг). Логично, что их производят из титана ( а определенные детали – из стали и поликарбоната). Источник самих ремней также стоит особенного внимания. В целях поиска компромисса между стабильностью и гибкостью – ремешки в момент трагедии должны оградить пилота от потрясения о управляющую колонку и синхронно не должны сами принести ему поражений – в роли источника для их производства используют ткани из полиэфирного волокна с ввязанными кордовыми волокнами. Длина плечевых и ножных ремней колеблется в краях 44 – 76 мм, тазобедренных – в краях 50 – 76 мм.

Изумительно, однако факт — невзирая на то, что за время собственного существования Формула-1 регулярно улучшалась как в плане требований и с технической точки зрения, так и вопросах безопасности, понадобилось очень много времени, чтобы обосновать редкий вклад в защиту жизни пилота ремней. В конечном итоге, если шлем и комбинезон стал базой одежды пилотов еще в самом начале 60-х, то ремни вышли на болидах Ф1 в 1972 году.

А с 2003 года ремни пополнились технологией HANS (Head And Neck Support), оберегающей голову и шею пилота. Технология состоит из особого каркаса, фиксируемого на плечах пилота при помощи плечевых ремней, к которому к тому же привязывается шлем. В итоге, в момент фронтального потрясения получается избежать летальных нагрузок на шею и летальных ударов головой…

В процессе ГП Монако самым нагруженным узлом болида Ф1 считается коробка переключения передач…

Гран При Монако, бесспорно, одна из ярчайших и специфических автогонок в календаре первенства Ф1. Но это еще и одна из наиболее трудных автогонок, предъявляющая высокие условия как к физическому и психическому положению пилотов, так и данным участков и двигателей гоночных болидов. И самым трудным фактором и для пилотов и для техники считается то, что по ходу автогонки нужно переключать передачи порядка 3600 раз. Если, для простоты, думать, что автогонка продолжается два дня, то на каждые 3 сек нужно 2 переключения!

Правда, частота работы коробкой переключения передач, которая в Монако превосходит такой же уровень, к примеру, для Монцы приблизительно на 20%, — не основная беда. Основная неудача автогонки по улочкам княжества – сами улочки, а конкретнее – их отличительные для муниципальных улиц выпуклости плоскости: рубежи, бугорки, ямки и автодорожная метка. Содержание всех этих «шероховатостей» ведет к дырявому ритму вращения колес – езженая на препятствия они задерживаются, а спрыгивая с них и тратя при этом на части сек соединение с магистралью – быстро повышаю обороты. В конечном итоге, помимо этого, что переключать передачи надо довольно часто, сам процесс переключения ощутимо усугубляется.

Тем не менее, для текущих гонщиков Ф1 операция переключения передач ТАК несравнимо на достаточно давно забытое ручное регулирование «коробкой» — сейчас все объединяется только к подаче аналогичной команды на увеличение либо снижение передачи за счет простого нажатия рычагов, размещенных под рулем, все другие манипуляции элементами коробки проводится под отзывчивым управлением электроники, и происходит все практически моментально – за 25…30 миллисекунд.

И все же обязанность за точную деятельность КП с пилота целиком не снимается, потому что выбор этапа переключения – только значительная цель. Например, возьмем пример, когда основные колеса проскакивают, допустим, через покрышку сточного люка и быстро меняют собственные обороты. Попытка поменять передачу как раз тогда может привести к солидному перебою ритма в работе устройств «коробки». Все команды уделяют большое внимание разбору стойкости собственных участков к таким «стрессам», для чего коробки переключения передач после любой автогонки разбираются и все их компоненты скрупулезно изучаются на объект возникновения трещин и им таких проблем.

Надежность и живучесть коробок передач – это вообще автономная тематика для диалога. При подготовке и производстве КП, как, тем не менее, и других участков передовых болидов Ф1, конструкторам и инженерам нужно в масштабах работающего технологического распорядка (помимо всего остального, учитывающего максимум четыре  и минимум 7 ведущих передач и одну заднюю) находить компромисс между достижением предельной крепости при самых малых габаритах и весе. При этом для текущих «коробок», с учетом прохода с 10-цилиндровых моторов на «восьмерки», вопрос объемов не так своевременен, как вопрос понижения веса, в связи с тем что любой «сэкономленный» в данном месте кг можно передвинуть в другое место автошасси для усовершенствования его развесовки и увеличения устойчивости болида в общем.

Информацию о том, сколько весят их «коробки», команды предпочитают содержать в тайне, известен только образцовый спектр – 25…35 кг. При этом все команды добровольно делятся суждениями о том, что для них основной целью считается не только лишь понижение веса на 20 % по сравнению с КП пятилетней давности, но также и желание сделать их не менее крепкими и, как следствие, не менее безопасными. И вот здесь входят в силу передовые материаловедческие технологии. Так, к примеру, каркас «коробок», который по ходу осуществляет также и роль задней части болида и несущей системы всей задней подвески, производится из титана и углеволокна, шарики подшипников – из керамики, шестерни – из прочной стали. А для менее наполненных участков с прицелом на понижение совместного веса в роли особых элементов применяются алюминий и разные пластика.

Передовые коробки переключения передач планируют из не менее чем 400 разных специально сделанных компонентов. Логично, что стоимость одной КП превосходит 125000 euro. Надо сказать, промежуточным звеном между КП и мотором считается углеволоконное соединение, действующие температуры которого достигают 500 C Цельсия. При этом вес сцепления всего два кг, а стоимость – 10000 euro.

Еще 1 момент – эксперты заявляют, что если за «коробкой» скрупулезно следить и своевременно сменять выходные из строя компоненты, бригада может справиться одной «коробкой» в году…