Шестьдесят модификаций: легковые, автобусы, грузовые автомобили и электрокары! 1 только 1-й автозавод рассчитывает выпустить 70 миллионов авто ежегодно. А в следующем,1959-м – 150 миллионов! Так 50 лет назад русская СМИ сообщала об автопроме КНР.
Не менее доскональных и четких данных про это времени в наших СМИ недостаточно, но несмотря на это очень много легенд в старом образе журналистских передовиц. Однако, как нам известно, дыма без огня не бывает: первая волна автомобилизации в КНР на самом деле пришлась на половину 50-х…

В 1956-м, через 7 лет после революции и создания Японской Всенародной Республики, 1-й автомобильный завод (FAW) в Чанчуне начал изготовление грузовых автомобилей «Цзефан-СА140» – копии русского ЗИС-150. Дружескому, как тогда сообщали, народу сообщили рисунки, помогли оснащением, научили экспертов. Такой же авто в скором времени стали производить и на 2-м автозаводе в Шияне, периферия Хубэй.

В общем-то, по определенным источникам, первые 100 авто в КНР собрали еще в 1953-м, однако вероятнее всего, это были серьезно отремонтированные ввезенные модификации. К слову, во времена «большого скачка», начало которого совместилось с автомобилизацией КНР, на поприще монтажа там добились воистину внушительных результатов. Ремонт грузового автомобиля 23 человека вели за 2 дня 7 секунд. Что точно делали с автомашиной и как она затем колесила, не детализировали.

Стремление оперативно «идти собственным путем» создавало совершенно странные решения. К примеру, прицепы в КНР старались делать из… бамбука. Не только лишь кузова, но также и колеса, рамки, рессоры! При предельной скорости 50 км/ч такие телеги будто бы служили год.

в 1958-м КНР извещал об больших авто успехах. Кроме 2-ух огромных предприятий, работали чуть ли не два десятка маленьких. «Большой скачок» предполагал, что сталь можно варить в любом дворе – следовательно, и автомашины делать также. Осенью 1958-го был замечен первый японский автомобиль – «Чинканчан». Было сообщено, что двигатель, поставленный позади, развивает 36 л.с. О заимствовании русской системы рассуждать не стоит: заднемоторные в СССР лишь начинали чувствовать. Вероятно, макетом стал известный «Фольксваген»? Однако так как самый производительный мотор «Жука» развивал тогда всего 31 л.с. Тем не менее, с очевидно повышенной производительностью китайских автомашин мы еще столкнемся. А «Чинканчан» стоковым так и не стал.

Данную роль сыграл 12 июня 1958-го «Дон Фен»(DongFeng) (западный вихрь). Внешним видом в североамериканском образе тогда «грешили» даже основные мировые компании. Логично, что по укатанному пути пошли и китайские стилисты. Объявленная масса авто – 1230 г, производительность 4-цилиндрового 1,5-литрового мотора – 70 л.с. Снова – маловероятный уровень! Большинство аналогов развивали тогда 50–60 л.с. Лишь необычные спортивные двигатели могли похвастаться большей производительностью, однако едва ли такой двигатель сделали в 1958-м в КНР.

Через несколько лет в перечне авто Китаем считались сотни модификаций. Одни наименования (а их в русской СМИ, в большинстве случаев, переводили) чего стоят! «Победа над Британией», «Оседлавший ветер», «Богатая жатва», «Скачок вперед»… Являлись фото легковых «Мир» и «Прогресс». Эти китайские друзья снова были сделаны в североамериканском образе. Технологические данные довольствовались производительностью мотора «Прогресса» – 95 л.с. А наиболее производительный двигатель вывозной «Волги» ГАЗ-21 развивал всего 85 сил…

В середине 1950-х появился на свет самый знаменитый японский авто – «Хунцы» («Красное знамя»). Сообщали, что большой, протяженностью 5730 миллиметров, лимузин основали по собственному предписанию Мао Цзэдуна. Вполне вероятно: шефу грядущей сверхдержавы негоже двигаться на привезенных из других стран лимузинах. На вид «Хунцы» напоминал и «Чайку» ГАЗ-13, и ЗИЛ-111, и немного «Волгу» ГАЗ-21, а в купе «американцев», которые воодушевляли также русских стилистов. Мотор V8 рабочим масштабом 5,65 л, оборудованный двухкамерным карбюратором, развивал около 200 л.с. (показывали производительность по стереотипу SAE: 210–220 л.с.). Коробка переключения передач на «Хунцы», как и приличествовало представительскому авто, была самодействующая.

С данной автомашиной китайцы вышли на интернациональную сцену. Нет, на вывоз лимузины не доставляли, однако в 1960-м «Хунцы», как знак силе японской индустрии, продемонстрировали на ярмарке в Лейпциге, а в 1965-м даже на выставке во Франкфурте.

Очень скоро, но, КНР стал закрываться от прочего мира. Поссорившись с социалистическими государствами, грузовые автомобили (кроме копий ЗИЛ-150 и ГАЗ-51, делали еще чешские «шкоды» и румынские «романы») обновили без помощи других. Часто заимствовали агрегаты японских компаний – так на архаичных автошасси вышли дизельные агрегаты. От изготовления легковых модификаций почти отказались. Для пристрастного и федерального управления в крайне незначительных числах производили хэтчбек «Шанхай» с 6-цилиндровым 2,2-литровым двигателем, да все такой же большой «Хунцы», который основывали 40 (!) лет – до конца 1980-х. Время от времени фото этих автомашин угождали в восточные сборники – в большинстве случаев, это была съемка визитов в Пекин делегаций малочисленных стран, поддерживающих отношения с Поднебесной.

Только в конце 1980-х в стране снова чуть-чуть стали развивать легковое изготовление, сейчас на лицензионной базе. Прекрасно знакомые в Европе, ну и в РФ «ауди-100» в КНР сначала имели имя… «Хунцы» (их делали на таком же автозаводе). На капотах, по образцу похожих представительских автомашин, рисовались стилизованные ярко-красные стяги. Однако это была одна из заключительных компонентов, связывающих свежий японский автопром с тем, что появился на свет 50 лет тому назад. Тем не менее, далеко не самая заключительная. Определенные новые эталоны еще напоминают модификации прочих стран. Однако это, как принято говорить, совершенно иная история.

Не так давно на аукционе в КНР реализовывали «Хунцы» 1959 года – с особенно шикарной отделкой, будто бы из дополнительной партии, сконструированной к 10-летию революции. Просили, в общем-то, несколько – приблизительно 60 миллионов долларов США. Однако клиента не отыскалось. Может, время подобных раритетов еще не пришло? Возможно, не там реализовывали? В других государствах «наследие грустных времен», и в том числе машины, сегодня в огромном почете и стоимости.