Автомобильные новости

Архивы за Октябрь, 2019

В Ивано-Франковске, на улице Молодости, из-за гололеда случилось столкновение автобуса и авто «ВАЗ-2109».

Как рассказывает ForUm, в итоге ДТП пострадали автолюбитель и 3 пассажиров авто.

Пострадавшие были закрытыми в деформированном зале авто. К месту происшествия быстро пришла команда служащих особого (милитаризированного) аварийно-спасательного подразделения МЧС, которые при помощи спецоборудования извлекли потерпевших из испорченного авто.

Джип продемонстрировал 4-дверную версию известного на весь мир кроссовера Вранглер.

Теория автомашины, помимо вместимости, почти не поменялась – 5-дверный Вранглер еще оборудован нежным раскладным либо твердым убирающимся верхом, и представляет из себя открытый кроссовер.

Авто 2007 года, который получил название Вранглер Unlimited, стал на 523 миллиметров длиннее короткобазисной версии (колесная основа Вранглер Unlimited – 2946 миллиметров), из-за этого удалось установить в зале полновесное трехместное заднее сидение, а размер багажного отделения повысился в три раза.

Внедорожные качества авто остались на прошлом уровне – система с 2-мя неразрезными мостами и рамным кузовом подходит для прегражденной территории предпочтительнее. Самые низкие свесы кузова впереди и позади обеспечивают приличные углы приезда и съезда. Ведущий мост оснащен разъединяемым стабилизатором поперечной стойкости.

На Вранглер Unlimited установлен 3,8-литровый бензинный V6 производительностью 205 л.с. Комплектация содержит 6 подушек безопасности, трехрежимную ESP и прочие электронные системы.

Бригада автоконцерна Форд Special Vehicle Team (SVT) стоит особняком от других отделов компании и производит гоночные версии различных модификаций. На еще одном автомобильном салоне в Детройте показана общая подготовка SVT и гоночной легенды Кэрролла Шелби, модель ДжиТи500, сегодняшняя интерпретация Шелби Мустанг 60-х годов.

В первый раз Шелби сделал Мустанг для Форд в конце 1960-х годов, начав с модификации GT-350R; потом был замечен «король дорог» GT-500KR, и до снятия с изготовления в 1970 году было реализовано не менее 14,5 млн. этих необузданных лошадей. SVT в 90-х гг. сама начала делать заряженные Мустанг, однако это было «не совершенно то». Заключительный же ДжиТи500 проектировался под глазом Шелби, как основного менеджера, а SVT делала всю «грязную» деятельность.

Данную подготовку автоконцерн будет реализовывать как в кузове купе, так и с открытым верхом, и купить ее будет можно летом. Сердцем ДжиТи500 будет 8-цилиндровый мотор масштабом 5.4 л с турбиной, производительностью 475 л.с. Его улучшит 6-ступенчатая механическая трансмиссия, аналогичная как у гоночного Мустанг FR500C. SVT доделала рессоры, пружины, стабилизаторы поперечной стойкости и тормоза, при этом целый ряд элементов был взят у FR500C.

Разумеется, на Шелби Мустанг без логотипа Cobra никто и не посмотрит. Вследствие этого на боку и на рулевом колесе обоих модификаций рисуется данная безжалостная змея, притягивая внимание окружающих. Подсказывая созерцателям об истории, техники сделали на автомобиле с откидным верхом расширенные просветы в радиаторной решетке, нагнутые вперед будто помраченные брови, передние фары, обратный дефлектор, знаки SVT на колесных дисках и дверных порожках. На черное купе отмечены темные полоски, а автомобиль с откидным верхом покрашен в ослепительный ярко-красный оттенок.

В зале определены крепко обнимающие собственных седоков спортивные сидения, обработка – в основном металл, а спидометр и тахометр смещены так, чтобы автолюбителю было более удобно на них смотреть. Кожаный зал сделан в угольно-черном оттенке, или вероятен вариант сочетания алого и темного, что сотворит внутреннее место не менее спортивным.

Новинку спроектировало отделение Лотус Engeneering

 Лотус ARX обладает компрессионным V6 производительностью 300 л.с. С ним авто разгоняется до 100 км/ч за 5 с. Невзирая на производительный двигатель авто вышел крайне бюджетным, примерно он тратит 8.7 л. на сотню.

Авто обрел 7-местный кузов, полны приводом и сделанное из алюминия автошасси. Вес авто – 1570 г.

Ежегодно организация рассчитывает выпустить около 30 000 единиц Лотус ARX.

БМВ на протяжении 2 лет выпустит на рынок смешанную «семерку», сообщил в Женеве глава баварского автоконцерна Гельмут Панке. Согласно его заявлению, твердые природоохранные нормы, предъявляемые к машинам, не должны лишать автолюбителей наслаждения от вождения. Для этого БМВ планирует выпустить в стоковое изготовление машины 7-й серии, работающие как на топливе, так и на водороде. При этом это будет не концепт, а конкретнее массовая автомашина.

В отличии от определенных производителей автомобилей, которые разрабатывают футуристические смешанные топл. системы, баварцы остановились на «классическом» соединении топлива и водорода, так как раз водород дает большие издержки производительности, чем иные другие виды бензина.

Другое горючее достаточно благополучно отвоевывает позиции у топлива. Тому содействует как значительная невысокая стоимость (примерно ниже на 30-60%, чем стоимость на газ, и на 20-40% ниже, чем на дизельный агрегат), так и вложения больших авто концернов и государственные платформы, принятые в большинстве стран ЕС в помощь автотранспортных средств, применяющих другие виды бензина.

Североамериканское издание Consumer Reports обнародовало рейтинг долговечности авто при трехгодичном пробеге. Очень многие распространенные в РФ автомобильные марки заняли далеко не самые большие места в хит-параде.

В конечном итоге самыми лучшими были объявлены машины марки Тойота — в перечне автомашин, которые специалисты Consumer Reports предложили бы приобрести, целых 15 модификаций данного брэнда. Помимо этого, в число самых лучших попали 5 модификаций марки Лексус, премиум-брэнда японского автоконцерна.

2-ое место по долговечности занимает опять таки японская Хонда. В перечне наиболее качественных авто 9 представителей этого бренда. В числе самых лучших отметились и прочие японские брэнды — Ниссан, Инфинити, Мазда, Мицубиси, Субару и Акура.

В число модификаций, в большинстве случаев нуждавшихся в особых издержках на сервис, попали марки БМВ, Ягуар, Лэнд Ровер, Фольксваген, Вольво, Мерседес-Бенц. Это далеко не изумительно – передовые машины должны отвечать массе условий по безопасности, комфортабельности – европейцы стремятся за модой, хотят снабдить собственные машины «по высочайшему уровню», и некоторые из новостей страдают «детскими заболеваниями».

Шестьдесят модификаций: легковые, автобусы, грузовые автомобили и электрокары! 1 только 1-й автозавод рассчитывает выпустить 70 миллионов авто ежегодно. А в следующем,1959-м – 150 миллионов! Так 50 лет назад русская СМИ сообщала об автопроме КНР.
Не менее доскональных и четких данных про это времени в наших СМИ недостаточно, но несмотря на это очень много легенд в старом образе журналистских передовиц. Однако, как нам известно, дыма без огня не бывает: первая волна автомобилизации в КНР на самом деле пришлась на половину 50-х…

В 1956-м, через 7 лет после революции и создания Японской Всенародной Республики, 1-й автомобильный завод (FAW) в Чанчуне начал изготовление грузовых автомобилей «Цзефан-СА140» – копии русского ЗИС-150. Дружескому, как тогда сообщали, народу сообщили рисунки, помогли оснащением, научили экспертов. Такой же авто в скором времени стали производить и на 2-м автозаводе в Шияне, периферия Хубэй.

В общем-то, по определенным источникам, первые 100 авто в КНР собрали еще в 1953-м, однако вероятнее всего, это были серьезно отремонтированные ввезенные модификации. К слову, во времена «большого скачка», начало которого совместилось с автомобилизацией КНР, на поприще монтажа там добились воистину внушительных результатов. Ремонт грузового автомобиля 23 человека вели за 2 дня 7 секунд. Что точно делали с автомашиной и как она затем колесила, не детализировали.

Стремление оперативно «идти собственным путем» создавало совершенно странные решения. К примеру, прицепы в КНР старались делать из… бамбука. Не только лишь кузова, но также и колеса, рамки, рессоры! При предельной скорости 50 км/ч такие телеги будто бы служили год.

в 1958-м КНР извещал об больших авто успехах. Кроме 2-ух огромных предприятий, работали чуть ли не два десятка маленьких. «Большой скачок» предполагал, что сталь можно варить в любом дворе – следовательно, и автомашины делать также. Осенью 1958-го был замечен первый японский автомобиль – «Чинканчан». Было сообщено, что двигатель, поставленный позади, развивает 36 л.с. О заимствовании русской системы рассуждать не стоит: заднемоторные в СССР лишь начинали чувствовать. Вероятно, макетом стал известный «Фольксваген»? Однако так как самый производительный мотор «Жука» развивал тогда всего 31 л.с. Тем не менее, с очевидно повышенной производительностью китайских автомашин мы еще столкнемся. А «Чинканчан» стоковым так и не стал.

Данную роль сыграл 12 июня 1958-го «Дон Фен»(DongFeng) (западный вихрь). Внешним видом в североамериканском образе тогда «грешили» даже основные мировые компании. Логично, что по укатанному пути пошли и китайские стилисты. Объявленная масса авто – 1230 г, производительность 4-цилиндрового 1,5-литрового мотора – 70 л.с. Снова – маловероятный уровень! Большинство аналогов развивали тогда 50–60 л.с. Лишь необычные спортивные двигатели могли похвастаться большей производительностью, однако едва ли такой двигатель сделали в 1958-м в КНР.

Через несколько лет в перечне авто Китаем считались сотни модификаций. Одни наименования (а их в русской СМИ, в большинстве случаев, переводили) чего стоят! «Победа над Британией», «Оседлавший ветер», «Богатая жатва», «Скачок вперед»… Являлись фото легковых «Мир» и «Прогресс». Эти китайские друзья снова были сделаны в североамериканском образе. Технологические данные довольствовались производительностью мотора «Прогресса» – 95 л.с. А наиболее производительный двигатель вывозной «Волги» ГАЗ-21 развивал всего 85 сил…

В середине 1950-х появился на свет самый знаменитый японский авто – «Хунцы» («Красное знамя»). Сообщали, что большой, протяженностью 5730 миллиметров, лимузин основали по собственному предписанию Мао Цзэдуна. Вполне вероятно: шефу грядущей сверхдержавы негоже двигаться на привезенных из других стран лимузинах. На вид «Хунцы» напоминал и «Чайку» ГАЗ-13, и ЗИЛ-111, и немного «Волгу» ГАЗ-21, а в купе «американцев», которые воодушевляли также русских стилистов. Мотор V8 рабочим масштабом 5,65 л, оборудованный двухкамерным карбюратором, развивал около 200 л.с. (показывали производительность по стереотипу SAE: 210–220 л.с.). Коробка переключения передач на «Хунцы», как и приличествовало представительскому авто, была самодействующая.

С данной автомашиной китайцы вышли на интернациональную сцену. Нет, на вывоз лимузины не доставляли, однако в 1960-м «Хунцы», как знак силе японской индустрии, продемонстрировали на ярмарке в Лейпциге, а в 1965-м даже на выставке во Франкфурте.

Очень скоро, но, КНР стал закрываться от прочего мира. Поссорившись с социалистическими государствами, грузовые автомобили (кроме копий ЗИЛ-150 и ГАЗ-51, делали еще чешские «шкоды» и румынские «романы») обновили без помощи других. Часто заимствовали агрегаты японских компаний – так на архаичных автошасси вышли дизельные агрегаты. От изготовления легковых модификаций почти отказались. Для пристрастного и федерального управления в крайне незначительных числах производили хэтчбек «Шанхай» с 6-цилиндровым 2,2-литровым двигателем, да все такой же большой «Хунцы», который основывали 40 (!) лет – до конца 1980-х. Время от времени фото этих автомашин угождали в восточные сборники – в большинстве случаев, это была съемка визитов в Пекин делегаций малочисленных стран, поддерживающих отношения с Поднебесной.

Только в конце 1980-х в стране снова чуть-чуть стали развивать легковое изготовление, сейчас на лицензионной базе. Прекрасно знакомые в Европе, ну и в РФ «ауди-100» в КНР сначала имели имя… «Хунцы» (их делали на таком же автозаводе). На капотах, по образцу похожих представительских автомашин, рисовались стилизованные ярко-красные стяги. Однако это была одна из заключительных компонентов, связывающих свежий японский автопром с тем, что появился на свет 50 лет тому назад. Тем не менее, далеко не самая заключительная. Определенные новые эталоны еще напоминают модификации прочих стран. Однако это, как принято говорить, совершенно иная история.

Не так давно на аукционе в КНР реализовывали «Хунцы» 1959 года – с особенно шикарной отделкой, будто бы из дополнительной партии, сконструированной к 10-летию революции. Просили, в общем-то, несколько – приблизительно 60 миллионов долларов США. Однако клиента не отыскалось. Может, время подобных раритетов еще не пришло? Возможно, не там реализовывали? В других государствах «наследие грустных времен», и в том числе машины, сегодня в огромном почете и стоимости.

К летнему году организация Киа приготовила открытую версию микролитражки Пиканто под наименованием Zipp! Она обрела раскладной мануфактурный топ, который открывается и закрывается при помощи электрического привода.

Новинка будет показана в нескольких сборках, с 1,0- и 1,1-литровым двигателем производительностью 61 и 65 л. с. как следствие. В «базе» – АБС с EBD, 2 подушки безопасности и аудиосистема с DVD/MP3 медиаплеером. Стоимость новинки в Европе будет стартовать с 10,3 млн. euro.

По словам управляющих команд, в Ф1 имеет место неприятность бесполезности пятничных учебных заездов…

Технологический главный директор Рено Пэт Симондс полагает, что в Формуле-1 очень много знаменательных обычаев, при чем не все из них применимы к передовым критериям. Одна из подобных обычаев – многодневный гоночный уикенд. С одной стороны, вести Гран При на протяжении 3-х суток – традиция хорошая. Однако с иной стороны, принимая во внимание текущие требования по применению одного мотора на 2 раунда, пятничные заезды по большей мере преображаются в фарс. Главные участники первенства разъезжают по автотрассе в пол силы, сберегая ресурс. И лишь тест-пилоты команд, которые имеют право на применение третей автомашины, громят сек и держат первые строки протоколов, при том что как правило их итоги далеко не отражают подлинный подход сил на выходную гонку.

Вот и нынешний день не выбился из привычных рамок – первые строки пятничных протоколов ГП Австралии заняли третьи гонщики команд, тогда как военные гонщики в основном шнуровались в боксах. Таким образом, принимая во внимание бессмысленность пятничных заездов для главного состава пелетона, Пэт Симондс полагает, что было бы верно вести Гран При в однодневном формате, а субботу, как вариант, применять как пробный день.

Соображение Симондса на самом деле сохраняют начальники и прочих команд, правда, некоторые из них могут предложить иные пути разрешения пятничной «проблемы». Так технологический главный директор Уиллиямс Сэм Майкл Предлагает позволить командам применять в процессе практики в субботу запасной мотор, что позволит вести полновесную тренировку не смотря ни на что на опасность его отказа. А Ник Фрай, начальник команды Хонда, предлагает вместо практики весь день вести различные общественные акции, состязательные и шоу-программы при участии пилотов и членов команд Ф1…