Есть в авто такой датчик – датчик детонации. Очень многие понимают, что он есть, определенные даже заявят, что он некоторым удивительным стилем как-нибудь наблюдает за детонацией (назначение датчика выдает его наименование).

А что далее? Как он это делает и что будет, если он вдруг прекратит работать? И как узнать, что он не работает? Все значительно легче, чем представляется.

Все понимают, что для работы бензинового двигателя требуется то самое выгорание – зажигание топливной примеси. Для этого в бензинном двигателе есть свечка зажигания, которая зажигает смесь в середине такта сжатия.

Обычная скорость распространения фронта огни составляет 30-50 м/с. А временами появляется такая единица, которая правильно именуется выгорание во фронте результативной волны. В такой ситуации скорость сгорания может расти до 2000 м/с. Формируется картина, когда обычного распространения фронта огни нет – есть взрыв. А это и есть детонация.

С позиции физики смотрится достаточно скучно, но в случае если облегчить, то можно сообщить, что срывается порядок сгорания топливно-воздушной примеси. При детонации фронт огни даже не поспевает дойти до кромок камеры сгорания, и смесь там самовоспламеняется под действием растущих температуры и давления.

При детонации появляется звук, услышав который, было принято рассуждать про «стучащие пальцы». Очевидно, поршневые пальцы во время детонации не барабанят – не те там проемы. Бренчать начинают сами стены камеры сгорания.

Еще временами с детонацией перепутывают совсем уж другое явление, при котором мотор не желает останавливаться после выключения зажигания , а временами даже может крутануть «в обратку» (разумеется, речь в данном случае идет прежде всего о старых карбюраторных моторах).

Естественно, это далеко не детонация, а калильное поджигание – явление, при котором топливно-воздушная смесь зажигается сама от чересчур горячих компонентов (к примеру, от чрезмерно разогретых свеч зажигания с ошибочно подобранным калильным количеством). Тем не менее, если детонация вошла чересчур далеко и мотор от нее страдает со чересчур привлекательной регулярностью, она вполне может вызвать калильное поджигание – детонация ведет к перегреву мотора.

Детонация – единица крайне вредоносная. Она вызывает большие результативные перегрузки на детали ЦПГ, она вполне может разбить и поршневые кольца, и сами поршни. Если не обращать на нее никакого интереса, то и блок.

Детально о основаниях детонации говорить не буду – есть риск на долгое время уйти в сторону от датчика детонации и погибнуть в болоте ньютонианства и менделеевщины.

Если кратко, причин очень много: от ужасного либо «неправильного» топлива с невысоким октановым количеством до искривленный прошивки при чип-тюнинге.

Тем не менее, при крайне искривленном чип-тюнинге диагностику могут просто «порезать», и ошибки по датчику детонации не будет. Будет лишь звук. Еще могут быть виноваты доход на поршнях и в камере сгорания, бедная смесь, перегрев мотора либо езда на чересчур невысоких выражениях при повышенной перегрузке.

Все современные двигатели работают на грани детонации (в большинстве случаев, при крайне начальном угле опережения зажигания). В такой ситуации получается получить предельный КПД. Во времена трамблерных двигателей с автоматами угла опережения зажигания достичь крайне четкого угла было трудно, вследствие этого тогда «пальцы стучали» довольно часто.

В настоящее время за угол опережения отвечает совершенно незначительный датчик детонации, сигнал с которого дает возможность дает возможность менять и данный угол, и по мере надобности – состав топливной примеси.

Если датчик прекратит тактично работать, на теоретическом уровне ничего ужасного быть не должно: поджигание будет позднее (в ЭБУ двигателей такой отказ учтен, и в случае, если ЭБУ утеряет сигнал, коррекция угла будет невероятной, а поджигание будет чересчур ранним), детонации не будет, а ездить машина будет существенно хуже.

Вероятны и прочие последствия: перегрев мотора, доход на свечках, тот звук детонации, калильное поджигание, рост расхода топлива. Многое зависит от того, чем обусловлена сама детонация. Если на двигателе с непосредственным впрыском насмерть загажена камера сгорания, никакое увольнение угла к раннему значению не сохранит. Ну и, разумеется, может зажечься Check Engine. Что в такой ситуации делать?

Очевидно, самый простой способ – это присоединить принтер и думать ошибку. А едва ли у большинства водителей где-то в кладовой между дрелью и микроскопом находится диагностический принтер. Вследствие этого попытаемся справиться без трудного оборудования.

Предварительно нужно данный датчик отыскать. Звучит забавно, а это так. Находить его надо на блоке цилиндров. Легче всего дело обстоит с рядковыми «четверками»: датчик детонации как правило стоит точно в центре блока между 2-м и 3-им цилиндрами.

Там его и ищите, как правило – немного ниже впускного коллектора. Такое расположение датчика на блоке дает возможность ему «услышать» детонацию всех 4-х цилиндров, при этом расположение мотора – анфиладное либо поперечное – на положение датчика никоим образом не оказывает влияние.

Сами датчики могут быть 2-ух типов: резонансные и широкополосные. Цель у них одна на всех: увидеть звук в двигателе (другими словами ту детонацию), а способы работы несколько различные. Резонансный датчик настроен на установленную частоту детонации, в которой он и рассматривает гул. Частоту рассчитывают по составу. Если резонансный датчик чувствует на данной звук с данной частотой, он впадает в какое-то тревожное состояние и просит ЭБУ взять аналогичные меры. «Слышит» он их при помощи пьезоэлемента. Так что, датчик – это просто акселерометр, способный конвертировать колебания блока в электрические знаки.

Широкополосный датчик также слышит звук, однако он не сконцентрирован на какой-нибудь некоторой частоте, а просто сообщает в ЭБУ все стуки. А тот сам размышляет, детонация это либо нет и что сейчас делать.

Если ЭБУ осознает, что стартовала детонация, оно начинает менять угол опережения, делая поджигание не менее ранним. Заменит и послушает датчик. Есть детонация? ОК, еще несколько передвину. Исчезла? Прекрасно, вот так и поедем!

Предположим, датчик удалось отыскать и снять с машины. Что далее? Есть несколько обычных способов его проверки, а я по традиции поведаю лишь о самом простом.

Для этого пригодится ампервольтметр, который может определять крайне небольшое усилие – тысячные части вольта, милливольты (проверьте собственный – у моего, приобретенного однажды за 120 руб, порога не хватает). Показываем ампервольтметр в порядок измерения напряжения, к каркасу датчика прикладываем «минус», а плюсовый щуп внимательно зажимаем к слоту правящего контакта.

Сейчас надо стиснуть датчик в кулаке и немного стукнуть кулаком по столу. В связи с тем что пьезоэлемент ушей не имеет, чувствует он как раз удары, и бесперебойный датчик откликается на них развитием напряжения. Изменения крайне небольшие – примерно в краях 150 мВ, если стучать слабенько, то вообще 30-40. В такой ситуации (если по крайней мере данный максимум есть) надо ударить кулаком с датчиком немного мощнее.

Если усилие в момент потрясения по крайней мере несколько сигануло подлиннее, датчик исправен. В случае если никакой реакции на удары нет, датчик, вероятнее всего, скончался. Стучать по нему молотком в попытке его оживить нет смысла – больше шансов убить крайне чувствительный пьезоэлемент, чем восстановить трудоспособность датчика.

На теоретическом уровне можно еще проверить противодействие датчика, а для этого надо знать четкое значение противодействия датчика с вашей машины. Удары как-нибудь легче и качественнее.

Как быть далее? Есть, разумеется умельцы, которые эти датчики возобновляют либо выбирают похожий датчик от другой машины, «подпиливая» его по месту особыми резисторами и конденсаторами. Если надо купить права рекомендуем сайт oryol.prava112.com.

Пожалуй, временами другого выбора нет (ну, может, они выезжают на Bugatti Veyron, и отыскать данный датчик быстро и недорого не выходит), а все же самый лучший способ – установить свежий и угомониться, добро стоит как правило дешево. Пока, в жизни могут быть обстановки труднее: датчик рабочий, а какие-то ошибки он не демонстрирует.

Здесь все очень просто: нужно проверять проводку. В ней также могут быть «глюки», а сведения датчика детонации для обычной работы ЭБУ должны быть четкими.

Ну и последнее. Временами датчик детонации может слетать с катушек от сторонних звуков, которых мотор выпускать не должен.

Клацанье гидрокомпенсаторов, «дизеление», трески фазовращателей, звук цепного ГРМ – все эти чужие звуки временами случайно датчик может счесть детонацией. В такой ситуации должны заставить задуматься неестественные углы опережения зажигания, впрочем сам датчик будет бесперебойным.