Особенность советского автопрома, которая десятилетиями пила кровушку владельцев автомобилей, – ленточно-шплинтовые хомуты. С каким облегчением вздохнули водители, когда эти хомуты пропали в самом начале 2000-х… Промеж тем у данной конструкции есть и собственные преимущества, а большая (если не огромная) часть течей определена несоблюдением технологии при установке и ремонте.

Жигули, Столичные жители, Волги и Запорожцы, и весь участок грузового и пассажирского транспорта СССР и потом РФ десятилетиями мучился от специфичной конструкции хомутов, герметизировавших соединения пластиковых рукавов в охлаждающей системе, питания и смазки. Нескончаемые лужи «тосола», регулярное «потение» масла, сердящая бензинная зловоние – это вина самого глобального и известного вида хомутов?, ленточно-шплинтовых.

И хотя намного более успешный по системе и всем сегодня знаменитый ленточно-червячный хомут был придуман аж в середине 19 столетия, не одно происхождение советских владельцев автомобилей сильно ругало систему ленточно-шплинтовых хомутов, ликвидируя нескончаемые утечки разных рабочих жидкостей под капотом.

Какое же снизошло на всех упрощение, когда в середине 90-х – конце 2000-х АвтоВАЗ, а за ним и прочие российские автозаводы перешли на те шнековые хомуты, а в последнее время и на самоподжимные пружинные.

Тем не менее, уход со сцены хомутов-«зассанцев» не был, пока, одномоментным. Ленточно-шплинтовые хомуты, наряду с шнековыми, устанавливались на конвейерах на российские машины вплоть до конца 2000-х! Целиком данная неудача была изжита только со стартом партнерства с союзом Renault-Nissan – как бы там ни было, в Тольятти. На иных, менее поступательных отечественных автомобильных заводах «подкапотные диверсанты» встречались иногда и в не менее ранние годы – заводчане, вероятно, вычерпывали складские остатки…

Хорошо распространенная деталь, встречающаяся во всех участках авто и до настоящего времени, – это пруток, кривая в «булавку» проволока полукруглого разреза.

Как правило пруток применялся для устранения беспричинного отворачивания гаек, вставляясь в поперечно пробуравленное окно в болте. Применяется он и до настоящего времени, впрочем и существенно намного реже, будучи удаленным в массе собственной гайками с пластмассовыми врезками и гайками с заминаемыми буртиками.

А гладкие, крепкие и сильно укороченные шплинты использовались в роли элемента натяжки ленты в тех несчастных шплинтовых хомутах. Ленточно-шплинтовой хомут состоял из 3-х компонентов:

Пруток;
Прядь;
Связочная лента.

Свежий, еще никогда не утверждаемый ленточно-шплинтовой хомут представлял собой непосредственную полоску металла (как правило длиной 5-8 миллиметров) и пряжку со вставным шплинтом. Перед применением край ленты завертывался на дистанции около 1,5-2 см от конца и вводился в пряжку. В будущем край сдерживался в ней с помощью прижима поверхностью шланга. Другими словами лента содержала себя сама, без особых граней по закрепления.

Потом она проводилась вокруг шланга 1 раз, и ее конец пропускался между пряжкой и шплинтом, затем делался еще один кругооборот ленты. 2 выражения требовались для повышения стабильности ленты и одновременного создания необходимого трения, предотвращающего дальнейшее беспричинное понижение хомута.

Конец ленты, сделавшей 2 выражения, нагружался в пруток, затем ненужная лента обрезалась. А пруток начинали крутить, подбирая им слабину ленты и затягивая этим самым хомут. Если желаете права купить посетите сайт kupit-prava-1.com.

Ленточно-шплинтовой хомут являлся для советских реалий со своей точки зрения хорошим. Однако хорошим он был только при затягивании верным способом, с верным действием (без раздавливающей шланги перетяжки, которой грешили на конвейерах предприятий), при котором рукав под ним не утрачивал гибкости и упругости. Автозаводы обожали такие хомуты за невысокую стоимость и легкость производства, а опытные водители впрочем и ненавидели в общем, оценивали за вероятность экспресс-ремонта в равнинных условиях!