История знает много образцов того, как приватное давало имя совместному, а имя свое оказывалось названием номинальным.

У этого даже термин особенный есть – эпоним. Если перейти от лексикологической справки к точным образцам, то можно слету вспомнить такие слова, как «примус», «ксерокс», «термос» и тому подобное. И более того, даже такие обычные сегодняшнему уху слова, как «ватман», «джакузи» либо «фен» – это также менее знаменитые эпонимы.

Что их соединяет? Все эти слова первоначально были именами своими – другими словами фамилиями людей, которые придумали данный объект, либо наименованиями компаний, которые выпускали его так долго и так хорошо, как не мог делать никто другой. В авто среде подобных слов также хватает: самый простой пример – слово «джип», которое преобразовалось в выражение любого немного вэдового кроссовера. А действительно основатели и компании «наследили» по всему авто, и эпонимы можно отыскать во всех авто системах. Определенные, правда, забываются, а определенные еще крайне важны и вполне могут жить почти постоянно. Давайте вспомним имена тех, кто забросил вызов не только лишь технике, но также и времени.

Двигатель. Если уж и начинать диалог об именах своих в авто, то безусловно с мотора: тут «зашифрованы» сотни фамилий и марок.

Одних лишь «именных» термодинамических циклов работы двигателя тут целая возвышенность, а из тех, что до сегодняшнего дня на слуху, можно вспомнить курс Отто (он, фактически, стал традиционным), Аткинсона и Миллера. А одной из основных персон в истории двигателей внешнего сгорания, поделивших ее на «до» и «после», стал Рудольф Дизель.

Рудольф Дизель. Дизель – человек, жизнь которого полностью состояла из ошибок и бед. Предварительно ему не свезло появиться в начале 19 столетия, до Франко-Прусской битвы, из-за которой ему, народному германцу, живущему во Франции, в молодом возрасте понадобилось прокатиться по Европе в поисках размеренной жизни и обычного образования. Затем, когда дело дошло до работы, он предварительно занялся совершенствованием парового двигателя, а один из испытуемых дал ответ ему не взаимностью, а взрывом, из-за которого Рудольф чуть ли не умер.

Затем Дизель спроектировал концепт двигателя с тепловым КПД не менее 70% – для аналогии: уровень паровых двигателей тех лет составлял около 20%, а наиболее современные бензинные двигатели имеют тепловой КПД около 40%. Точнее, сам Дизель думал, что он его спроектировал.

В скором времени обнаружилось, что первооткрыватель значительного не принял к сведению (давление в камере сгорания около 100 атмосфер значило страшные утраты на трение для уплотнения данной камеры, а вычисленное соответствие топлива с воздухом в соотношения 1:100 не позволяло бы консистенции пылать вообще), таким образом еще 3 года жизни он растратил на понимание и изменение собственных ошибок.

И открытие трудоспособного и коммерчески удачного дизельного двигателя принесло ему не всемирную известность и вымышленные финансы, а патентные тяжбы и проблемы с состоянием здоровья. А в 1913 году он направился пароходом на изобретение нового автозавода по изготовлению дизельных двигателей, а исчез напрямую с фрегата, и его тело так и не обнаружили. В целом, и жизнь была трудная, и гибель. И горючее дизельное – также трудное. Но несмотря на это известность – всемирная.

Аттестат, сделанный Рудольфу Дизельному агрегату. К слову, интересно, что даже одна из основных отличительных черт дизельного мотора самого Дизельного агрегата занимала недостаточно. Речь о воспламенении от сжатия: если в бензинном двигателе смесь зажигает свечка, то в дизельном она воодушевляется сама из-за повышенной степени сжатия. Но для Рудольфа это было не имеет значения: по его утверждению, он не патентовал зажигание от сжатия и не задавался задачей его достичь.

А получилось так, как получилось. Очень, к слову, хорошо получилось – так, что как раз дизельный мотор в сегодняшнем моторостроении продолжительное время обожали и метили ему разве что не больший результат, чем бензинному.

Правда, в какой-нибудь момент быстро остыли, и отныне определенные компании вообще отказываются от последующих исследований свежих дизельных двигателей из-за закручивания природоохранных гаек. В целом, если б Рудольф Дизель доиграл до наших дней, то скончался бы от огорчения как раз в настоящее время. Это нужно – такое открытие погубить.

Еще необходимо отметить, что кроме тех, кто разрабатывал циклы традиционного поршневого Двигатель внутреннего сгорания, были и те, кто предлагал новые идеи по его конструкции. И в случае если произведения Бурка либо Штельцера установлены единицам, то, к примеру, двигатель Ванкеля смело представят очень многие, а кто-то даже поведает его устройство и механизм работы. А все равно по популярности и мировой знаменитости даже Ванкелю до Дизельного агрегата далеко.

Отныне перейдем от совместного к приватному – другими словами от мотора полностью к отдельным образующим. К примеру, пока кто-то выдумывал, как получить от мотора минимум работы при максимуме топлива и утрат, кто-то раздумывал над тем, как данный мотор вообще запустить.

Но в случае если имя изобретателя стартера в веках затерялось, и до нас дошла просто калька с британского слова «starter», то вот деталь этого стартера среди народа обрела не менее точное наименование «бендикс». При этом у этого механизма есть и вполне официальное техническое наименование – обгонная муфта. Почему же ее назвали бендиксом? Вы наверняка поняли: в честь ее изобретателя, Винсента Бендикса.

Бендикс стартера. Винсент на старте собственной карьеры был человеком немногим не менее успешным, чем Рудольф Дизель. Но он по крайней мере появился на свет не в пыл битвы, кроме того в Соединенных Штатах, а не в Европе. А его первый бизнес все-таки был плохим: сформированная им Bendix Корпорэйшн, направленная на выпуск авто, закрылась спустя 2 года и 7 тысяч выпущенных автомашин.

Тем не менее, Бендикс не разочаровался и теперь спустя несколько лет придумал инерциальный привод стартера. Этим самым он решил дилемму, которую сами себе сделали основатели до него: электропривод стартера вместо «кривого» они придумали, а как отдергивать шестерню стартера от рваного венца маховика, не разработали.

Сущность проблемы элементарна: первоначально недвижный кулак развивается стартером через основную шестерню, а вот после старта мотора кулак начинает крутиться намного стремительней, и тогда, пока колесо стартера старается с ним разлучиться, он раскручивает стартер до общего коллапса. К повальной радости Бендикс сконструировал систему с пружинами и, что самое важное, той обгонной муфтой, которая давала возможность избежать обратного вращения стартера маховиком.

Сущность обгонной муфты именно и заключается в том, что бы транслировать руководящий момент с ведущего вала на известный, а при этом не позволять известному валу развертывать основной. Ее легкую систему легче понять с одного взгляда на иллюстрацию, чем представлять словами, а самый простой пример – это храповой механизм, который многим знаком.

Логично, что с начала 20 столетия, когда Бендикс реализовал собственный аттестат, сама система стартера претерпела определенные изменения, а обгонная муфта как устройство предохранения стартера от ускорения маховиком осталась с нами до сегодняшнего дня.

К слову, самому Винсенту Бендиксу реализация патента также основательно помогла: как человек способный и разносторонний, он потом занялся тормозными механизмами, а потом вообще ушел в авиастроение. А о тормозах мы еще побеседуем – там есть собственные известные имена.

А пока, раз уж речь вошла об электрике, давайте вспомним второй элемент, который носит известную фамилию: датчик Холла. Сперва стоит осознавать, что Холл эти датчики не создавал и не выпускал. Практически датчик Холла – это любой датчик, который применяет эффект возникновения поперечной разницы потенциалов, и вот как раз это явление и приоткрыл Эдвин Холл.

Эдвин Герберт Холл. К машинам это никакого отношения предварительно не имело – тогда, в 1879 году, и автомобилей-то толком не было.

А затем, ощутимо позднее, датчик Холла стал неустранимой их составной частью. В настоящее время они преимущественно используются как датчики положения распредвала и коленвала, а раньше работали и в системах электронного зажигания. Едва ли м-р Холл мог представить себе, как необходимым, разносторонним и долгоживущим будет его изобретение, когда сообщал докторскую диссертацию. А угодив на день в настоящее время, он в точности был бы успешнее Рудольфа Дизельного агрегата.

Датчик Холла. А у Исаака Баббита (в близких США он призывался Бэббитт) предлогов для расстройства максимум – и не из-за того что он скончался еще в 1862 году, поэтому что сплав, который он придумал, до настоящего времени остается важным в роли антифрикционного источника. Сплав, в общем-то, общеизвестный: он на 80-90% состоит из олова или свинца, а присадки – это преимущественно медь и сурьма.

Единственная причина расстроиться Исааку – это то, что в машинах баббит все-таки уступил свое место иным, не менее передовым сплавам и элементам. Тем не менее, чему тут поражаться, так как изобретению больше 180 лет! Сегодня мы вспоминаем о баббите как о части истории: самый знаменитый пример – это баббитные вкладыши известной газовской «полуторки», возившей все и вся в годы Великой Российской.

Исаак Бэббитт. Сам Исаак Баббит всю жизнь любил отливать, соединять и варить, поэтому «именной» сплав был его основным, не одним достижением. К примеру, в Соединенных Штатах он записал себя в историю еще и тем, что слил первую в стране латунную пушку. А кроме металлургии он с успехом занимался еще и мыловарением.

Коробка и ходовая часть. Второй большой слой эпонимических заглавий – это ходовая часть. Принцип Аккермана и ШРУС Рцеппа – это то, что мы вспоминаем не сразу, а фамилии МакФерсона, Панара и Уатта даже очень на слуху. Они все старались достичь от авто устойчивости, маневренности и удобства, и всем им, в особенности МакФерсону, мы признательны и до настоящего времени. Тем не менее, давайте по порядку.

МакФерсон – первый профильный инженер в нашей истории, который спроектировал собственное произведение не является случайностью либо походя, а преднамеренно.

Произошло это с ним в середине 40-х годов прошлого столетия, когда он работал в компании General Motors. Правда, в General Motors открытие оценить не смогли: МакФерсон спроектировал переднюю подвеску для нового малогабаритного и доступного Шевроле Cadet, а проект отложили. Таким образом инженер со всеми наработками переступил в Форд и там вовсю начал устанавливать собственную подвеску в новые модели: предварительно Vedette, а затем многочисленные Zephyr, Consul и тому подобное.

Граф МакФерсон. На всякий случай напоминаем, что сущность рацпредложения МакФерсона – не в применении демпферной стойки, заключающейся из амортизатора внутри пружины. Точнее, не только лишь в этом. Пружина с амортизатором могут жить и по раздельности, а сущность – в уходе от парных поперечных рычагов, главенствовавших долгое время, в пользу не менее простой конструкции с одним рычагом сверху и амортизатором, упирающимся снизу в свой соединение. Подвеска МакФерсона не только лишь легче, а, как следствие, и плотнее, и легче, и выгоднее в многочисленном изготовлении.

Кроме того ее открытие дало путь машинам с поперечным размещением двигателя: малогабаритная система сделала возможным увеличить моторный отдел, а попутно снизить ширину и уменьшить вес авто. Это и построило ей путь на верхушку популярности, а ее основателю снабдило почти постоянную популярность. Передовым студентам-машиностроителям есть чему у него поучиться: одно стоящее предложение сделает тебя известным на тысячи лет вперед.

Подвеска МакФерсон. А одно из изобретений француза Рене Панара – явное подтверждение того, что не обязательно создавать трудную систему, что бы запечатлеть свои данные в истории. Нет, вообще, разумеется, Панар был профессиональным инженером и удачным предпринимателем, еще первопроходцем французского машиностроения, основавшим с компаньонами компанию Панар-Левассор по производству легковых машин с Двигатель внутреннего сгорания конструкции Готтлиба Даймлера. А вот его решение, использованное в подвеске, феноменально собственной простотой.

Как всем известно, сущность подвески в том, чтобы придерживать авто и тушить колебания кузова, появляющиеся из-за дорожных неровностей. Подвеска, так что, должна идти горизонтально сравнительно кузова, а долевые и в особенности горизонтальные перевода ей противопоказаны. «Что ж, – принял решение Панар, – раз противопоказаны, то давайте просто объединим подвеску с кузовом жесткой штангой с шарнирами на концах».

И знаете – износило. Правда, с определенными аспектами: так как тяга-то твердая и прикрепляет мост к кузову в одной точке, то при движении моста вверх-вниз он все равно движется по окружности, радиусом которой становится сама склонность Панара. Другими словами, исправив ситуацию поперечного смещения моста сравнительно кузова, Панар сделал неприятность поперечного смещения моста сравнительно кузова. Пускай и в намного большей степени, а все-таки: на машинах с тесной колеей и огромным ходом подвески увольнение будет крайне осязаемым.

Авто Panhard et Levassor. На помощь Панару и автостроителям пришел Джеймс Ватт. Точнее, на помощь им пришла память и разумность: собственный механизм Ватт придумал и запатентовал еще за сто лет до Панара, лишь назначался он для шатуна поршня парового двигателя. Если хотите купить права зайдите на сайт blagoveshhensk.prava112.com.

Если у Панара перекладина была одна, то у Уатта все солиднее: рычагов здесь аж втрое больше. Модель крепления аналогичная, диагональная, а шарниров здесь не 2, а 4: 2 штанги закрепляются к кузову и мосту как следствие, а объединены между собой через 3-й длинный рычаг, который, к тому же, установлен на шарнире по центру моста.

Это дает возможность мосту идти горизонтально, не дает возможность сдвигаться продольно. Ну, не позволяет… График движения центра моста в данной схеме – также не идеальная отвесная прямая, а этакий интеграл, а это все равно в несколько раз лучше, чем местность в случае со схемой Панара. Но конструкции Панара и Уатта до настоящего времени есть почти на равных – временами 1 рычаг ненамного хуже 3-х.

Следующая остановка на нашем пути – коробка. Не все слету вспомнят, кто такие Рцеппа, Вaйсс и Лебро, а фамилии основателей компании GKN и подавно.

А напрасно: если б не они, ездить бы нам в настоящее время на заднем приводе и с карданами, за которые, тем не менее, спасибо Джероламо Кардано, который обрисовал их систему еще в 16 столетии. О том, что в будущем разве что не каждый третий авто будет иметь передачу его имени, Кардано не предполагал. К тому же о том, что такое авто, также предполагал едва ли. Но принцип передачи тяги 2-мя валами, располагающимися под углом друг к дружке, он на всякий случай обрисовал.

Его работу продолжили иные исследователи и конструкторы – например, Гук и Спайсер. Таким образом классический карданный соединение с крестовиной называют еще и шарниром Гука. Однако у карданной передачи есть значительный дефицит: она не гарантирует одновременность движения валов, и чем выше угол между ними, тем мощнее выражается неритмичность движения.

В некоторой степени данный дефицит был удален элементарным удвоением числа шарниров: двойной кардан был шарниром равновеликих круговых скоростей. А вот неприятность долговечности при работе на огромных углах между валами никуда не подевалась. Вследствие этого инженерам всего мира понадобилось работать над тем, что бы изобрести соединение равновеликих круговых скоростей (ШРУС), лишенный этого недуга.

Соединение Гука. Работали техники вне зависимости друг от дружки и регулярно создавали похожие, а различные конструкции.

«Переходным звеном эволюции» между карданом и передовым ШРУС стал соединение Карла Вaйса, патентованный в самом начале 20 столетия. Тут были канавки и шарики, а момент давался только одной парой шариков в каждом из направлений вращения, что не гарантировало великолепной долговечности.

Но начало было положено: шарики смеялись, и все заворочалось. Так свет увидели шарниры Рцеппа и Бирфильда, и компаний GKN и Loebro (которая в настоящее время принадлежит GKN), отличающиеся критериями работы. А, по всей видимости, какими абсолютными (и при этом неидеальными) ни стали бы ШРУСы, карданная передача остается с нами навеки.

А пока кто-то полагал, как дать руководящий момент, минимизировав утраты на трение, кто-то, наоборот, работал над тем, что бы трение было предельным. Где это принципиально? Ну, если оставить за скобками шины, то по меньшей мере в 2-ух системах: сцеплении и тормозах. При этом и в той, и в другой сферах есть самое знаменитое имя номинальное – феродо.

Этим словом стали классифицировать трущийся материал, применяемый в сцеплении и тормозах. Производителем, как нетрудно понять, была компания Ferodo, а создал ее на этапе 19 и 20 веков британский первооткрыватель, торговец и торгаш Герберт Фруд. Он был если не первым, то одним из первых людей, взглянувших на тормозные системы тех лет и включивших не только лишь глаза, но также и голову.

Как правило производители тормозов тогда улаживали критически значительную цель: как сильнее придавить тормоз к колесу, что бы скорее остановить повозку. Фруд же понял, что кроме давления в пятнышке контакта критически большую роль играет трение. Устаревшая пословица говорит, что хорошим словом и оружием можно достичь намного большего, чем просто хорошим словом – вот и Фруд понял, что, повысив коэффициент трения в тормозной паре, можно достичь значительно больше, чем очевидным прижимом тормоза к колесу. Данный простой вывод стал исходный точкой для создания удачнейшего бизнеса.

В СССР со словом «феродо» объединяли в первую очередь соединение, впрочем главным курсом работы компании все-таки были тормоза. Фруд сперва спроектировал тормозные накладки из хлопка и битума, а спустя 3 года – намного более действенные накладки из асбеста, напоенного фенолформальдегидной смолой.

Последние можно назвать вполне сегодняшними по данным: они хорошо придерживали повышенные температуры и демонстрировали солидные итоги по фрикционным качества и износостойкости. Спустя определенное время данный материал «распробовали» и в изготовлении автомобильного сцепления, и компания Феродо стала производить в том числе продукцию для этих систем. Правда, к концу 20 столетия люди указали не только лишь на термо- и износоустойчивость, но также и на канцерогенность асбеста и ядовитость фенолформальдегида, таким образом с 90-х годов их производство и применение равномерно сокращалось, а в самом начале 21 столетия материалы с содержанием асбеста равномерно начали запрещать в Европе, США и тому подобное.

Тем не менее, компании Ferodo это неминуемо насолить не могло: первую безасбестовую колодку она произвела еще в 80-х. Имея большой опыт, она переключилась на подготовку и производство других фрикционных материалов, и продолжила увеличивать перечень продукции, добавив туда остальные детали системы тормозов вроде дисков и тормозной жидкости. А в конце 90-х годов прошлого столетия компания Ferodo вошла в состав компании Federal-Mogul.

К слову, сегодня Ferodo имеет возможность позволить себе беспокоиться не только лишь о производительности и экологичности тормозов, но также и об их эстетичности. Например, кроме спортивных колодок серии Racing и высокопроизводительных серии Premier компания производит диски тормозов с коррозийным покрытием Ferodo COAT+.

Наименование вполне ясно представляет сущность: если вас нервирует, что новые диски тормозов через несколько лет начинают портиться, а в следующем году смотрятся искренно грустно на фоне постриженных и аккуратных тормозных устройств и прекрасных колесных дисков из легкого сплава, COAT+ облегчит ваши мучения.

Не каждый первооткрыватель либо изготовитель способен фиксировать свои данные в продукте. Для этого продукт должен быть либо важно новым и жизнестойким, либо самым лучшим среди конкурентов. Таким образом все имена, вышеперечисленные, – это явное доказательство результатов и предлог для гордости компании-производителя. А те, кто производит продукцию с дальнего прошлого до настоящего времени, как Ferodo, могут очень гордиться не только лишь историей, но также и обычаями производства, испытанным качеством и славой премиального компании-производителя среди клиентов.