Автомобильные новости

Архивы рубрики ‘Краш-тесты’

22 заявки на активное участие. 12 свободных мест. Кто останется в Ф1, а кто будет за бортом Первенства?

В заключительный день мая ФИА назвала, что было подано 22 заявки на активное участие в Первенстве Мира 2008 года. Помимо 11 работающих, собственное стремление выходить на старт Гран При демонстрировали еще 11 команд. При этом, по-прежнему, в Чемпионат разрешается всего 12 участников. Сейчас ФИА предстоит пересмотреть все отданные заявки и выбрать 12 «достойнейших», которые и обретут право на активное участие. Перечень всех заявившихся ФИА гарантирует разместить 10 мая в Лондоне, еще через определенное время – представить имена избранных. Мы же пока постараемся несколько погадать, кто вообще увил о собственном стремлении принимать участие, и у кого какие возможности очутиться на старте Гран При.

По положению на день 3 мая, точно за семь дней до опубликования перечня, собственные заявки при всем народе доказали Пол Стоддарт, Дейв Ричардс, Эдди Джордан и 2 команды серии GP2- BCN Competicion и Racing Engineering. Помимо них о собственном стремлении, в любом случае, утверждали Крейг Поллак и Эдди Ирвайн при помощи Рустема Тарико. Остальные 5 заказов, вероятнее всего, принадлежат, командам серии GP2, или «выходцам» из прочих старших серий, что очень практически невозможно.

Эдди Джордан, Пол Стоддарт и Крейг Поллак (если соблюдать условие, что он на самом деле дал заявку на активное участие) располагаются примерно в одинаковом расположении. Они все прежде имели опыт регулирования командами Ф1, и все, в любом случае, были устранены от их управления. Ирландец и новозеландец реализовали собственные «конюшни», а Поллака вообще практически сократили. Стоддарту и Поллаку активное участие в Ф1 можно было бы внести в актив, однако уж больно невыразительны оно было. Наверное, лишь Эдди Джордан смог достичь солидных итогов с урезанным расчетом, в особенности в самом начале и конце 90-х годов прошлого века. Если б Выплачиваю Мосли понадобилось выбирать из данной тройки, вероятнее всего, победителем вышел бы как раз ирландец – Поллак в отличии от него больше говорит, чем делает, а Стоддарт просто не хорош ФИА. Искус вернуть в Ф1 такую достойную команду, как Minardi, очевидно, высок, однако держать поток регулярной критики со стороны австралийца под силу не всем.

Дейв Ричардс и Эдди Ирвайн стоят несколько особняком в данном перечне. За англичанином стоит большой опыт регулирование командой Ф1 (при этом, опыт удачный), удачное руководство организацией Prodrive и более удачное перевоплощение ЧМ по Авто-ралли в суперпродукт. Не вдаваясь в пространные рассуждения, Ричардс считается топ-менеджером от Господа, способным решить любую цель, и самое важное, в отличии от собственных собеседник, имеющим для этого все возможности – основу, инженеров, опыт и денежные средства.

За Ирвайном же стоят  отечественные денежные средства Рустема Тарико – второго магната с необъятных просторов России. Они достаточно давно известны еще годом ранее были способны купить показанную в то время на реализацию Minardi. Намерения у них, похоже, наиболее солидные, и что самое важное — если что, они сумеют высококачественно сменить Midland в роли отечественной команды Ф1.

Испанские команды GP2 BCN Competicion и Racing Engineering практически одновременно дали заявки,  и, вероятнее всего, также одновременно будут вычеркнуты из перечня участников. Собственно говоря, ни одна из этих команд не владеет нужным опытом для участия в Ф1. BCN Competicion управляет Энрико Скалаброни, прогремевший собственным общим с Asiatech прожектом, — в 2002 году он был готов начать создание команды, которая могла появиться спустя 2 года, но все завершилось после объявления Asiatech нулем. Racing Engineering вообще не более чем удачная бригада испанской Формулы-3, годом ранее угодившая в GP2, ну и то лишь потому, что в дебютном году звали поучаствовать всех желающих. От краха команду выручил Нил Яни, благодаря собственному дару сколотивший большую часть очков. Впрочем у Racing Engineering, похоже, нет дефекта в деньгах – победа Алонсо в Первенстве Мира месяца назад спровоцировала быстрый рост причастности испанских организаций в спонсорстве Ф1.

Другие 5 заказов, нужно считать, принадлежат командам серии GP2 – наиболее потенциальными претендентами считаются DPR Direxiv, ART Гранд Prix, Arden International, DAMS и Carlin Моторспорт. На теоретическом уровне, у нас есть возможность также рассуждать про подачу заказов со стороны FMS International либо Piquet Спортс.

DPR Direxiv и ART Гранд Prix на сегодняшний день имеют, наверное, крупнейшие возможности среди других команд GP2. Бригада Дэвида Прайса пользуется представительной вещественной помощью со стороны Direxiv, которая, к тому же, владеет большим опытом участия в автоспортивных чемпионатах в роли спонсора и совладельца команд. ART Гранд Prix была основана специально для участия в серии GP2, и выиграла прошлогодний Чемпионат в командном и собственном зачетах. Командой управляет Николя Тодт – сын Жана Тодта, что автоматом делает команду очень интересной для Ф1. При стремлении, ее будет можно преобразовать в дочернюю команду Феррари, которая будет пользоваться абсолютной помощью со стороны Скудерия, и что также важно — исправно занимать сторону ФИА в конфликтах с иными командами.

Работающим же командам Ф1, вероятнее всего, ничего не угрожает – вряд ли ФИА решиться зачеркнуть одного из них из перечня участников. Наверное, одной «конюшней», которая может потерять собственное «место под солнцем», считается Midland. Бригада Алекса Шнайдера никоим образом отказывается увеличиваться, 2-й год оставаясь в хвосте пелетона. Пока ярчайшим и синхронно неоднозначным моментом при участии ее гонщиков было невольное возникновение их среди лидеров Гран При Австралии, когда пелетон собирала за собой автомашина безопасности, и игра под «дудку» руководства Тойота в целях предоставить помощь Ральфу Шумахеру в его войне за помост.

При этом, на любом углу развахивая собственными отечественными корнями, Midland как-то не сильно содействует популяризации Ф1 в Росиии. Дело не продвинулось далее прошлогодней демонстрации на Красной площади и подключения в штат Романа Русинова, не имеющего, собственно говоря, при этом шансов не то, что участвовать в Гран При, однако даже выходить на испытательную автотрассу. Во всяком случае, пока эти возможности никоим образом не материализовались, и, по всей видимости, минимум для жителя России — надевать командную фигуру и анализировать о ясном будущем отечественной команды, сидя в столичной студии канала Ren-TV. Не удивительно, что отечественные спонсоры так и не вышли, юные русские гонщики не работают с командой, а про «происхождение» Midland напоминают лишь флаг на понтоне и сделанная в РФ лицензия. Это может стоить Midland ее места в пелетоне, на которое обнаружится целая груда заслуживающих желающих.

Правительство Украины выключило из списка бумаг, доступных обороне голографическими элементами, доказательства о регистрации автотранспортных средств (номерных двигателей) в органах Государственной автоинспекции Правоохранительных структур Украины («Интерфакс-Украина»). Это прикреплено распоряжением Офиса министров Украины №324 от 15 мая «О внесении перемен в список бумаг, доступных обороне голографическими элементами, и их федеральных клиентов».

Помимо этого, из списка исключены стандартный управленческий документ формы МД-2, книга МДП (интернациональные автодорожные перевозки), и декларация на импорт/экспорт авто персонального использования, участка, двигателя формы МД-7.

Как было сообщено, на Украине два раза отмечался недостаток бланков регулярных документов о регистрации авто в регистрационных отделах Государственной автоинспекции, в связи с чем кончалась реализация авто в долг. Поэтому в октябре-ноябре 2005 года на автомобильном рынке не сумели осуществить до 5 млн. автомашин.

Исключение бланков технических паспортов из перечня бумаг, предохраненных голограммами, предприняла, например, Всеукраинская организация автоимпортеров и официальных дилеров. Это позволит ГАИ без помощи других заказывать печать бланков и выверять их кругооборот.

ЗАО «АвтоВАЗ» не исключает возможности применения зарубежных элементов при разработке нового ряда моделей, однако лишь если соблюдать условие локализации снабженцем изготовления в РФ. Как уточнил основной инженер ЗАО «АвтоВАЗ» Владимир Гауптвахта, при подготовке и постановке на изготовление нового ряда моделей Лада, основной концепцией будет поставка элементов на монтировочный сборочный поток в качестве соединенных модулей. В числе больших участков, которые в масштабах новой концепции будут поставляться на АвтоВАЗ для изготовления свежих авто Лада, модули двигателя, тормозов, задней и ведущей подвески, бензобака, системы производства.

Принцип поставки модулей существенно увеличит обязанность поставщика, заметил В.Гауптвахта. «Если прежде АвтоВАЗ целиком принимал на себя подготовку всех систем авто, то в настоящее время делается ставка на то, что очень многие участки и агрегаты будут задумываться самими поставщиками. Вследствие этого огромное значение при решении соглашений с компаньонами будет иметь содержание у них своей конструкторской базы для подготовки, тестов и доработки комплексов изделий», — добавил В.Гауптвахта.

Напоминаем, что ЗАО «АвтоВАЗ» рассчитывает на протяжении 5 лет организовать изготовление 12 свежих модификаций авто, выпускаемых на многогранной базе. Комплектацию свежих модификаций АвтоВАЗ рассчитывает производить на новом автозаводе производительностью до 450 млн. автомашин ежегодно. Вложения по этому плану оцениваются в 4,5 млн. долларов США.

БМВ раскрыла свежий экспериментальный центр в шведском городке Арьеплог, размещенном всего в 55 км от полярного круга. Там пройдут испытание автомобильные комплектующие и свежие модификации Мини и Роллс-Ройс.

Строительство центра длилось около 10 лет, его цена составила 16 млн euro. Численность регулярного штата — 11 человек. Помимо кабинетов и зала заседаний, в экспериментальном центре есть собственные студии, теплый авто гараж на 25 автомашин и неотапливаемый — на 60.

Невзирая на южное размещение, погода в Арьеплоге не сильно прохладная, вследствие этого в плане учтены 8 погодных камер, где воздух можно остудить до -30°С.

Экспериментальная площадь занимает 28 гектаров и содержит круговую автотрассу, участок динамометрических тестов, асфальтированные дорожки, которые по мере надобности могут быть нагреты либо охлаждены, и эксклюзивную холодную автотрассу, протянутую по плоскости подмерзшего моря.

Швеция — любимейшее место для зимних испытаний многих производителей автомобилей, однако БМВ стала первой организацией, основавшей экспериментальный центр только для себя.

Сегодня около 15:08 в районе метро метро Черниговская случилось возгорание за рулем автомобиля «Крым», который продвигался по ул. Красногвардейской в сторону Питерской площади.

Как рассказывает журналист Magnolia-TV.com с места мероприятия, увидев свет, автолюбитель остановился в 70-ти метрах от приостановки социального автотранспорта и выскочил из автомашины. Парень, владелец легковушки, смог сказать, что авто действует на газе.

Бывший поблизости дозор «Беркута» вызвал пожарных и оцепил опасный участок автодороги.

Когда к месту происшествия прибыл экипаж 33-ей пожарной части, авто целиком был окутан огнем. Как только пожарные перешли к тушению огня, расплылся производительный взрыв, в итоге которого авто практически порвало на части.

К великой радости, благодаря быстрым действиям всех занятий, никто из людей не пострадал.

Киевская муниципальная муниципальная администрация ограничила перемещение автотранспорта по улицам Хоревая и Высокий Вал с 17 мая по 30 июля. Про это пишется в управлении Киевгорадминистрации.

В этот период организация «УкрБудКонтракт» будет включать к техническим сетям управленческое сооружение на улице Хорива, 21б, которое располагается в использовании Минфина. Также организация будет сваливать сточную канаву на улице Высокий Вал.

Североамериканское издание Consumer Reports обнародовало рейтинг долговечности авто при трехгодичном пробеге. Очень многие распространенные в РФ автомобильные марки заняли далеко не самые большие места в хит-параде.

В конечном итоге самыми лучшими были объявлены машины марки Тойота — в перечне автомашин, которые специалисты Consumer Reports предложили бы приобрести, целых 15 модификаций данного брэнда. Помимо этого, в число самых лучших попали 5 модификаций марки Лексус, премиум-брэнда японского автоконцерна.

2-ое место по долговечности занимает опять таки японская Хонда. В перечне наиболее качественных авто 9 представителей этого бренда. В числе самых лучших отметились и прочие японские брэнды — Ниссан, Инфинити, Мазда, Мицубиси, Субару и Акура.

В число модификаций, в большинстве случаев нуждавшихся в особых издержках на сервис, попали марки БМВ, Ягуар, Лэнд Ровер, Фольксваген, Вольво, Мерседес-Бенц. Это далеко не изумительно – передовые машины должны отвечать массе условий по безопасности, комфортабельности – европейцы стремятся за модой, хотят снабдить собственные машины «по высочайшему уровню», и некоторые из новостей страдают «детскими заболеваниями».

Шестьдесят модификаций: легковые, автобусы, грузовые автомобили и электрокары! 1 только 1-й автозавод рассчитывает выпустить 70 миллионов авто ежегодно. А в следующем,1959-м – 150 миллионов! Так 50 лет назад русская СМИ сообщала об автопроме КНР.
Не менее доскональных и четких данных про это времени в наших СМИ недостаточно, но несмотря на это очень много легенд в старом образе журналистских передовиц. Однако, как нам известно, дыма без огня не бывает: первая волна автомобилизации в КНР на самом деле пришлась на половину 50-х…

В 1956-м, через 7 лет после революции и создания Японской Всенародной Республики, 1-й автомобильный завод (FAW) в Чанчуне начал изготовление грузовых автомобилей «Цзефан-СА140» – копии русского ЗИС-150. Дружескому, как тогда сообщали, народу сообщили рисунки, помогли оснащением, научили экспертов. Такой же авто в скором времени стали производить и на 2-м автозаводе в Шияне, периферия Хубэй.

В общем-то, по определенным источникам, первые 100 авто в КНР собрали еще в 1953-м, однако вероятнее всего, это были серьезно отремонтированные ввезенные модификации. К слову, во времена «большого скачка», начало которого совместилось с автомобилизацией КНР, на поприще монтажа там добились воистину внушительных результатов. Ремонт грузового автомобиля 23 человека вели за 2 дня 7 секунд. Что точно делали с автомашиной и как она затем колесила, не детализировали.

Стремление оперативно «идти собственным путем» создавало совершенно странные решения. К примеру, прицепы в КНР старались делать из… бамбука. Не только лишь кузова, но также и колеса, рамки, рессоры! При предельной скорости 50 км/ч такие телеги будто бы служили год.

в 1958-м КНР извещал об больших авто успехах. Кроме 2-ух огромных предприятий, работали чуть ли не два десятка маленьких. «Большой скачок» предполагал, что сталь можно варить в любом дворе – следовательно, и автомашины делать также. Осенью 1958-го был замечен первый японский автомобиль – «Чинканчан». Было сообщено, что двигатель, поставленный позади, развивает 36 л.с. О заимствовании русской системы рассуждать не стоит: заднемоторные в СССР лишь начинали чувствовать. Вероятно, макетом стал известный «Фольксваген»? Однако так как самый производительный мотор «Жука» развивал тогда всего 31 л.с. Тем не менее, с очевидно повышенной производительностью китайских автомашин мы еще столкнемся. А «Чинканчан» стоковым так и не стал.

Данную роль сыграл 12 июня 1958-го «Дон Фен»(DongFeng) (западный вихрь). Внешним видом в североамериканском образе тогда «грешили» даже основные мировые компании. Логично, что по укатанному пути пошли и китайские стилисты. Объявленная масса авто – 1230 г, производительность 4-цилиндрового 1,5-литрового мотора – 70 л.с. Снова – маловероятный уровень! Большинство аналогов развивали тогда 50–60 л.с. Лишь необычные спортивные двигатели могли похвастаться большей производительностью, однако едва ли такой двигатель сделали в 1958-м в КНР.

Через несколько лет в перечне авто Китаем считались сотни модификаций. Одни наименования (а их в русской СМИ, в большинстве случаев, переводили) чего стоят! «Победа над Британией», «Оседлавший ветер», «Богатая жатва», «Скачок вперед»… Являлись фото легковых «Мир» и «Прогресс». Эти китайские друзья снова были сделаны в североамериканском образе. Технологические данные довольствовались производительностью мотора «Прогресса» – 95 л.с. А наиболее производительный двигатель вывозной «Волги» ГАЗ-21 развивал всего 85 сил…

В середине 1950-х появился на свет самый знаменитый японский авто – «Хунцы» («Красное знамя»). Сообщали, что большой, протяженностью 5730 миллиметров, лимузин основали по собственному предписанию Мао Цзэдуна. Вполне вероятно: шефу грядущей сверхдержавы негоже двигаться на привезенных из других стран лимузинах. На вид «Хунцы» напоминал и «Чайку» ГАЗ-13, и ЗИЛ-111, и немного «Волгу» ГАЗ-21, а в купе «американцев», которые воодушевляли также русских стилистов. Мотор V8 рабочим масштабом 5,65 л, оборудованный двухкамерным карбюратором, развивал около 200 л.с. (показывали производительность по стереотипу SAE: 210–220 л.с.). Коробка переключения передач на «Хунцы», как и приличествовало представительскому авто, была самодействующая.

С данной автомашиной китайцы вышли на интернациональную сцену. Нет, на вывоз лимузины не доставляли, однако в 1960-м «Хунцы», как знак силе японской индустрии, продемонстрировали на ярмарке в Лейпциге, а в 1965-м даже на выставке во Франкфурте.

Очень скоро, но, КНР стал закрываться от прочего мира. Поссорившись с социалистическими государствами, грузовые автомобили (кроме копий ЗИЛ-150 и ГАЗ-51, делали еще чешские «шкоды» и румынские «романы») обновили без помощи других. Часто заимствовали агрегаты японских компаний – так на архаичных автошасси вышли дизельные агрегаты. От изготовления легковых модификаций почти отказались. Для пристрастного и федерального управления в крайне незначительных числах производили хэтчбек «Шанхай» с 6-цилиндровым 2,2-литровым двигателем, да все такой же большой «Хунцы», который основывали 40 (!) лет – до конца 1980-х. Время от времени фото этих автомашин угождали в восточные сборники – в большинстве случаев, это была съемка визитов в Пекин делегаций малочисленных стран, поддерживающих отношения с Поднебесной.

Только в конце 1980-х в стране снова чуть-чуть стали развивать легковое изготовление, сейчас на лицензионной базе. Прекрасно знакомые в Европе, ну и в РФ «ауди-100» в КНР сначала имели имя… «Хунцы» (их делали на таком же автозаводе). На капотах, по образцу похожих представительских автомашин, рисовались стилизованные ярко-красные стяги. Однако это была одна из заключительных компонентов, связывающих свежий японский автопром с тем, что появился на свет 50 лет тому назад. Тем не менее, далеко не самая заключительная. Определенные новые эталоны еще напоминают модификации прочих стран. Однако это, как принято говорить, совершенно иная история.

Не так давно на аукционе в КНР реализовывали «Хунцы» 1959 года – с особенно шикарной отделкой, будто бы из дополнительной партии, сконструированной к 10-летию революции. Просили, в общем-то, несколько – приблизительно 60 миллионов долларов США. Однако клиента не отыскалось. Может, время подобных раритетов еще не пришло? Возможно, не там реализовывали? В других государствах «наследие грустных времен», и в том числе машины, сегодня в огромном почете и стоимости.

По словам управляющих команд, в Ф1 имеет место неприятность бесполезности пятничных учебных заездов…

Технологический главный директор Рено Пэт Симондс полагает, что в Формуле-1 очень много знаменательных обычаев, при чем не все из них применимы к передовым критериям. Одна из подобных обычаев – многодневный гоночный уикенд. С одной стороны, вести Гран При на протяжении 3-х суток – традиция хорошая. Однако с иной стороны, принимая во внимание текущие требования по применению одного мотора на 2 раунда, пятничные заезды по большей мере преображаются в фарс. Главные участники первенства разъезжают по автотрассе в пол силы, сберегая ресурс. И лишь тест-пилоты команд, которые имеют право на применение третей автомашины, громят сек и держат первые строки протоколов, при том что как правило их итоги далеко не отражают подлинный подход сил на выходную гонку.

Вот и нынешний день не выбился из привычных рамок – первые строки пятничных протоколов ГП Австралии заняли третьи гонщики команд, тогда как военные гонщики в основном шнуровались в боксах. Таким образом, принимая во внимание бессмысленность пятничных заездов для главного состава пелетона, Пэт Симондс полагает, что было бы верно вести Гран При в однодневном формате, а субботу, как вариант, применять как пробный день.

Соображение Симондса на самом деле сохраняют начальники и прочих команд, правда, некоторые из них могут предложить иные пути разрешения пятничной «проблемы». Так технологический главный директор Уиллиямс Сэм Майкл Предлагает позволить командам применять в процессе практики в субботу запасной мотор, что позволит вести полновесную тренировку не смотря ни на что на опасность его отказа. А Ник Фрай, начальник команды Хонда, предлагает вместо практики весь день вести различные общественные акции, состязательные и шоу-программы при участии пилотов и членов команд Ф1…

Форд вместе с BR Racing приоткрыл на автодроме в Сильверстоуне свою школу для юных автогонщиков. К учебе полагаются дети начиная с 10 лет. Для занятий будет применяться специально построенная Форд учебная 2-местная автомашина на цилиндрической стальной рамке, которая снабдит безопасность воспитанника и тренера при переворотах и побочных ударах.

Это один тренировочный авто, сертифицированный Английской организацией автомобильного спорта. Руководство гоночной школы рассчитывает занять нишу картингов, в которых по традиции наступал маршрут юных гонщиков, и рассчитывает, что приготовленные в Сильверстоуне пилоты сумеют сообщить свежее слово во всемирном автомобильном спорте.

«Мы будем обучать молодых людей не только лишь умениям вождения, — заявил главный директор школы Питер Битти. — Они выяснят, как верно составлять договоры, вести стандартный технический осмотр автомашины, разбирать штурманские карты. К каждому воспитаннику у нас собственный подход, мы попробуем сделать так, чтобы они не только лишь узнавали свежее, но также и приобретали от данного наслаждение».